BMW R1100S/R DBT

Al suo debutto nella BoTT tedesca ha fatto sfracelli. E ha convinto anche in massacranti gare di durata, dove si è messa dietro un bel numero di blasonati concorrenti. Eppure la moto di serie non farebbe sospettare tanto carattere. Ma forse basta trovare

di Alan Cathcart
, foto Phil Master

Pare che le ricorrenti indiscrezioni sul futuro impegno della BMW nella Superbike o nel GP a 4T sfruttando l’esperienza maturata in Formula uno siano campate per aria, e che per ora l’unico impegno diretto nelle competizioni motociclistiche sia la partecipazione alle grandi maratone africane.

Questo almeno è quello che ci dice Berthold Hauser, responsabile della gestione sportiva del settore “due ruote” della Casa; lo stesso che, all’ora di uscita dall’ufficio, si ricopre di pelle e si trasforma in un motociclista avvelenato.

Non sorprende, dunque, che nel tempo libero partecipi attivamente al team che ha fondato un suo “rivale” del settore sport dell’Audi: il Das Boxer Team (DBT), che fa correre su asfalto i bicilindrici bavaresi a quattro valvole.

Dopo i risultati notevoli nelle gare Endurance di mezzo mondo e BoTT in Germania, c’è non solo da apprezzare il potenziale finora inespresso di questo motore, ma anche da chiedersi che cosa avrebbe potuto trarne la BMW se avesse investito risorse un po’ più importanti nei progetti di sportive pure che aleggiavano negli uffici tecnici. Il team, infatti, non ha alcun legame diretto con le stanze dei bottoni di Monaco, nonostante sia formato per la maggior parte da tecnici del marchio e sia guardato con favore dai vertici dell’azienda.

Beh, per la verità qualche contatto con la Casa ci deve essere, e, se non si concretizza con aiuti economici, certo si traduce nell’accesso a facilitazioni (banchi prova, ricambi a prezzi vantaggiosi, know-how…) che altri non hanno. Non sarà un caso che il tecnico elettronico del DBT, Dieter Jud, è riuscito a riprogrammare l’iniezione Bosch Motronic, mentre persino uno dei più antichi concessionari BMW d’Europa ha dovuto montare una coppia di carburatori…

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La prima cosa che si nota è che è alta, e non ne fa un mistero neanche Berthold Hauser. Per ridurre le possibilità di contatto delle termiche con l’asfalto, infatti, le sospensioni sono state alzate il più possibile. “Non c’era verso, ho dovuto scegliere questa strada: ho accorciato i cilindri, ho smussato i coperchi valvola, ma per avere la luce a terra che mi serviva ho dovuto alzare la moto” dice Hauser. Il limite è poi arrivato dall’inclinazione dell’albero di trasmissione: i giunti cardanici hanno una durata limitata quando lavorano con disassamenti superiori a 15°.

Comunque, tutta la moto ha avuto le dovute attenzioni: la scatola filtro è stata modificata con una presa d’aria dinamica che passa attraverso il serbatoio. Il motore è stato decisamente potenziato (circa il 20% in più rispetto ai 98 CV dichiarati per il motore di serie) e soprattutto l’intera struttura è stata alleggerita, anche se 200 kg con il pieno non sono certo un record assoluto.

Comunque, la buona volontà c’è stata: molte parti sono in fibra di carbonio (come il pannello della strumentazione, il guscio che sostituisce il faro, il parafango anteriore), tra le quelli spicca la struttura sella-codone autoportante che ha sostituito il telaietto di serie. I cerchi, invece, sono originali, ma sono accoppiati a nuove piste frenanti da 320 mm che lavorano con pinze a quattro pistoni da competizione Brembo e una pompa radiale.

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Rispetto alla R1100S di serie, della quale mantiene le caratteristiche generali, la versione da corsa mostra, ovviamente, una nutrita serie di modifiche, che riguardano un po’ tutti i reparti.

Il motore è stato maggiorato utilizzando i cilindri e l’albero motore (alleggerito di 3 kg) della R1200C. Le misure di alesaggio e corsa sono così passate da 99 x 70,5 mm a 101 x 73, e quindi la cilindrata è aumentata da 1085 a 1170 cc. I pistoni sono esecuzioni speciali della Mahle con l’altezza di compressione ridotta di 8 mm (cosa che permette di ridurre la larghezza totale del motore di 16 mm), che portano il rapporto di compressione a 11,5:1. Le bielle sono Pankl in titanio.

Le testate ospitano valvole maggiorate di 2 mm (36 mm all’aspirazione e 31 allo scarico) e alberi a camme più spinti, che erano stati approntati per il modello di serie e poi scartati in favore di una superiore regolarità di erogazione. Le molle delle valvole sono più rigide e i bilancieri sono stati alleggeriti di 50 g, mentre l’impianto di scarico è stato realizzato in titanio, ed è dotato di un silenziatore unico disposto sotto la sella.

La frizione monodisco non ha subito modifiche e ha mantenuto il comando idraulico, mentre il cambio Getrag a sei rapporti ha beneficiato di un generale alleggerimento e di una rivisitazione del selettore per migliorare la manovrabilità e la precisione di innesto, aspetti critici della moto di serie.

Le sospensioni hanno beneficiato dell’adozione di ammortizzatori Sachs derivati da quelli impiegati dalla Ferrari in F1, caratterizzati dalla possibilità di regolare la frenatura idraulica alle piccole, medie e alte velocità, tanto in compressione quanto in estensione. Il telaio che abbraccia il motore e collega le sospensioni è stato mantenuto immutato, mentre il Telelever anteriore è stato modificato sia nel braccio oscillante sia negli steli di guida.

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È proprio alta. Io non sono un tappo, eppure con i miei 183 cm di altezza ho dovuto essere aiutato per scavalcare con la gamba destra il codone e “issarmi” in sella. E alla prima curva, che impressione! Prima di arrivare a pelare l’asfalto con i coperchi delle testate ci vuole un bello sforzo psicologico per passare quello che sembra il “punto di non ritorno” e gettarsi in piega.

In questo si è aiutati dalla gommatura posteriore più abbondante di quella di serie, anche se la mescola scelta dal team non è la più performante disponibile nel catalogo Michelin.

Quando poi si apre i gas ci si trova con sospensioni morbide, che danno l’idea di essere su una sedia a dondolo. Ma è una scelta fatta per evitare problemi di chattering sulle piccole sconnessioni o in scia. Però questo si tramuta in instabilità: sembra di guidare una Alfa 164 3 litri della prima versione, che richiedeva continue correzioni anche sul dritto. Però la situazione non prende mai la mano, al massimo si avverte un po’ di sottosterzo, soprattutto nelle chicane. Un ulteriore aiuto nella gestione di un baricentro piuttosto alto è dato dai semimanubri, che possono essere definiti larghi per i canoni di una moto da competizione.

I motore è una goduria. Si può aprire ad ogni regime oltre i 2500 giri e venire ricompensati da una spinta fluida, sostenuta e senza incertezze che ti porta fino agli 8400 del limitatore, anche se ho avuto la sensazione che tirare oltre potenza massima non sia redditizio. Questo rende la guida morbida, e quindi redditizia e poco stancante, cosa importante nelle gare di durata e ancora più apprezzabile alla luce del peso non proprio contenuto della moto.

La frenata, affidata a dischi flottanti da 320 mm, è veramente grintosa: il montaggio pastiglie austriache MIBA, pur studiate per le gare di durata, non ha penalizzato il grip, probabilmente grazie anche alla scelta delle pinze. L’interasse generoso e lo schema delle sospensioni contribuisce sicuramente alla stabilità in frenata, rimarchevole anche nelle staccate più impegnative.

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Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 73 mm, cilindrata 1170 cc, rapporto di compressione 11,5:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 22 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica
Ciclistica: telaio a motore portante con struttura di supporto del perno del forcellone in tubi d’alluminio, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 100 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, ammortizzatore regolabile in precarico, estensione e compressione, diametro steli n.d., escursione n.d.; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore regolabile in precarico, estensione e compressione, escursione n.d.. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera da 17”, pneumatico n.d., posteriore tubeless in lega leggera da 17”, pneumatico n.d.. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 320 mm, pinze monoblocco a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 285 mm, pinza flottante a 2 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1478 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella n.d.. Peso in ordine di marcia senza benzina 180 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 118 CV (87 kW) a 7300 giri, coppia 12,1 kgm (119 Nm) a 5700 giri, velocità massima (a Daytona) 256 km/h.

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