Ma lo sapevate che esiste una specie di "campionato del mondo" riservato alle sole BMW S 1000 RR? Sapevate che partendo dalla stessa moto bastano un paio di banali modifiche alla sella, alle pedane e ai semimanubri per ottenere mezzi dalle caratteristiche dinamiche diverse? E che in Inghilterra, nel campionato nazionale SBK, corrono senza traction control? E che le moto schierate all'Isola di Man hanno sospensioni dalla taratura molto morbida e una valanga di CV? Non sempre è tutto chiaro e lampante quando si osserva il mondo delle competizioni da fuori; e questo è vero anche quando si parla di derivate dalla serie, moto che per certi versi dovrebbero essere tecnicamente più facili da capire. Per fortuna che ci sono occasioni in cui ci si può schiarire le idee.

Ne abbiamo avuto la prova durante una calda giornata di settembre sulla pista di Valencia, in Spagna, dove la BMW ci ha messo a disposizione le sue S 1000 RR SBK più prestigiose (sei in totale), facendoci toccare con mano le caratteristiche di ciascuna. Tre giri per moto che magari non sono tantissimi… ma - come si dice in questi casi - sono meglio di nulla.

Schierate sulla pitlane della pista spagnola abbiamo trovato sei S 1000 RR provenienti da serie molto diverse tra loro, sia nazionali sia mondiali: nel menù del giorno ci sono la BMW S 1000 RR di Lance Isaacs schierata nel South African SuperGP Champions Trophy, moto tecnicamente molto simile a quella di serie. La BMW numero 21 che ha dominato e vinto il campionato tedesco IDM 2016 con Markus Reiterberger: una delle migliori SBK provate.

Poi l'S 1000 RR di Tommy Bridewell iscritta nel campionato inglese BSB e gestita dal team Tyco: caratteristica principale di questa moto... zero elettronica! Altra chicca la SBK allestita dal team Penz13, schierata nel Mondiale Endurance (classe EWC) sul cui sellino si sono alternati vari piloti, di varie nazionalità. Infine una delle moto più esclusive testate a Valencia, quella portata in gara al TT dell'Isola di Man da Guy Martin: un mezzo emozionante per quello che rappresenta... Senza contare la BMW guidata da Ayrton Badovini nel campionato più prestigioso, il Mondiale SBK. Un ventaglio di sportive che arrivano dai quattro angoli del pianeta ma che corrono all'interno di un unico "mondiale" virtuale organizzato dalla casa tedesca denominato BMW Motorrad Race Trophy (per informazioni clicca qui). 

Si tratta di un trofeo a cui sono iscritti tutti i team e i piloti che gareggiano in sella alla maxi sportiva di monaco. Un modo interessante e intelligente per creare una sorta di community "racing" al fine di coinvolgere tutti i rider BMW, dagli ufficiali a quelli privati dei trofei minori, aiutarli nella gestione della loro moto e gratificarli per il loro impegno (anche con premi in denaro, attribuiti in base a una classifica unica stilata in funzione dei risultati ottenuti e in base al livello del campionato). Lo scambio di informazioni tra la casa madre e tutti i team è infatti costante: ovviamente le strutture più importanti collaborano con Monaco con consigli relativi alla messa a punto della moto, se non addirittura nello sviluppo. Lo scambio di informazioni non è però a senso unico: la BMW ha attivato canali di comunicazione diretti anche con il più piccolo team che può interpellare gli ingegneri tedeschi per risolvere il minimo problema o per ricevere consigli. Una grande famiglia, insomma, che ha nella moto iscritta al Campionato del Mondo Superbike la sua punta di diamante.

Ed è proprio la moto di Ayrton Badovini che a Valencia ha attirato maggiormente la nostra attenzione. Riassumere in poche righe il comportamento dinamico di sei moto è impresa ardua, questo per la varietà di sensazioni che si assaporano nella guida. Un dato però è certo: su tutte svetta la S 1000 RR che corre nel Campionato del Mondo Superbike.

Sfatiamo subito una leggenda: chi pensa che una moto preparata per il Mondiale sia un mezzo difficile, alla portata di piloti veri, si sbaglia di grosso. Tra le moto testate a Valencia è risultata subito quella più godibile, dal feeling più elevato, più efficace quando si decide di spingere o di forzare l'azione. Tutto ciò grazie a una messa a punto certosina di ogni dettaglio, a una calibrazione dell'elettronica sopraffina e a componentistica di altissimo livello. E come poteva essere altrimenti visto che stiamo parlando di un mezzo da Mondiale? La moto di Ayrton sembra anticipare la volontà del pilota, lo asseconda nelle sue richieste: in ingresso di curva, la taratura del freno motore abbinato al sostegno offerto dalla forcella, permette di forzare la frenata fin dentro alla curva. E la moto chiude in maniera naturale e intuitiva la traiettoria. Poi non rimane che piegare piegare piegare…

Il bello arriva quando si riprende in mano il gas e si inizia a puntare il cordolo esterno: la risposta del ride-by-wire in abbinamento alla taratura dell'elettronica è pressoché perfetta: quanta coppia viene trasmessa alla ruota motrice, e come viene trasmessa, è qualcosa che ha a che fare più con la mistica che con la messa a punto. Una poesia che si concretizza in un'unica, fluida, prevedibile azione che porta in un attimo ad aggredire il cordolo esterno con la ruota anteriore che galleggia a qualche millimetro da terra, in un'unica, lunga micro impennata gestita dalla centralina. Il motore super fa il resto, con punte velocistiche stratosferiche che meriterebbero ben più dei tre giri concessi. Guidare così è puro godimento.

La differenza con le altre S 1000 RR è avvertibile soprattutto nella messa a punto complessiva: l'unica altra SBK che avvicina (senza tuttavia raggiungerlo) il livello della SBK "mondiale" è quella schierata nell'IDM, un altro bel capolavoro di efficacia e feeling. Le altre BMW testate, per quanto ciclisticamente sane ed efficaci, arrancano un tantino proprio nell'affinamento complessivo e nella messa a punto elettronica. Insomma, c'è quella che impenna in maniera troppo brutale ad ogni accelerazione, quella che in frenata non offre il minimo freno motore, e quella che a centro curva risponde troppo aggressivamente quando si riprende in mano il gas.

D'altronde, per arrivare ad una moto veloce e raffinata occorre un budget notevole per lo sviluppo, per la preparazione e per i test, nonché un know-how di un certo livello. E non tutti i team hanno le spalle abbastanza grosse per arrivare così in alto.