Dopo essere stata paparazzata nelle ultime fasi di sviluppo, finalmente la nuova Honda CBR1000RR Fireblade si mostra al grande pubblico. Ed è davvero molto innovativa ma allo stesso tempo legata al modello che l'ha preceduta. È la prima CBR a essere equipaggiata di un pacchetto elettronico realmente completo ma, nonostante ciò, la meccanica è fedele al progetto originale: motore 4 cilindri in linea da 999,8 cc e telaio a doppia trave in alluminio.

Parlando di elettronica, il pacchetto è realmente sofisticato. Ci sono le sospensioni semi-attive firmate Ohlins (forcella NIX30 davanti e ammortizzatore TTX36), le prime mai montate su una Honda e ampiamente settabili (tre modalità Active che si autocalibrano e tre Manual, queste ultime per chi vuole un assetto completamente personalizzato), il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) a diversi livelli, l’ABS che tiene conto dell’inclinazione, il freno motore regolabile SEB (Selectable Engine Break), il sistema Power Selector che modifica l’erogazione, l’anti impennata e il controllo del sollevamento della ruota posteriore RLC (Rear Lift Control).

Tutti questi sistemi intervengono a seconda dei diversi Riding Mode RMSS (Riding Mode Select System) che sono tre (Fast, Fun, Safe) più due modalità User completamente customizzabili. Il pilota può selezionare i settaggi tramite la nuova strumentazione mista TFT/LCD a colori.

La centralina riesce a far dialogare tutti i sistemi grazie a una nuova piattaforma inerziale IMU a 5 assi che rileva i parametri di rollio, imbardata e angolo d’inclinazione. Grazie a questi dati e agli input ricevuti dal nuovo comando del gas Throttle By Wire (primizia per una Honda) la centralina fa lavorare i sistemi in maniera più o meno conservativa, cercando di dare la migliore risposta al pilota. Non manca il Quickshifter in accelerazione che funziona anche in scalata (Downshift Assist).

Non è solo elettronica però la nuova Honda CBR1000RR Fireblade SP. Motore e telaio sfruttano le strutture del passato, è vero, ma tante sono le modifiche. I tecnici hanno lavorato su alzata e fasatura delle valvole, materiali utilizzati (carter in magnesio, -2 kg), rapporto di compressione (da 12,3:1 a 13:1), dimensioni del radiatore (-100 grammi), trasmissione (ingranaggi alleggeriti) e scarico, ora in titanio (-2,8 kg). Il risultato sono 192 CV a 13.000 giri (+11) e 116 Nm a 11.000 giri di coppia massima. Non manca una nuova frizione con sistema antisaltellamento.

La ciclistica è stata lavorata di cesello per togliere peso e rendere la CBR più affilata. In particolare le quote principali non sono cambiate (23,3°/96 mm sono l’inclinazione del cannotto e l’avancorsa) ma il telaio ha pareti più sottili, per ridurre il peso e avere reazioni più fluide, sia dallo sterzo sia dalla ciclistica. Non manca l’ammortizzatore elettronico di sterzo. Altre modifiche riguardano il forcellone, più rigido e leggero, come anche il telaietto.
L’interasse è diminuito di 6 mm (ora 1.404 mm). Il serbatoio in titanio (-1,3 kg) e altre modifiche come i cerchi e la batteria al Litio hanno contribuito allo straordinario dato sul peso: 195 kg con il pieno, 15 kg in meno che in passato. Dulcis in fundo, ora ci sono pinze Brembo monoblocco e un impianto luci full led.

È disponibile anche la SP2, versione dedicata agli amanti della pista o, più semplicemente, a chi corre. Per quanto riguarda il motore ci sono modifiche a valvole, candele, camere di combustione, passaggi dell’acqua, pistoni e testata, tutto per aumentare la potenza (il dato però non è dichiarato). L’elettronica rimane quella già molto completa dell’SP ma qui lavora con impostazioni dedicate. Identica la ciclistica a meno dei cerchi Marchesini forgiati a 7 razze, mentre è disponibile optional un kit racing composto da numerose special parts.