L'Aprilia è giunta all'EICMA fresca campione del mondo, portando una RSV4 profondamente rinnovata, soprattutto nella ciclistica. L'obiettivo, manco a dirlo, è commercializzare una race-replica il più possibile vicina alla moto che corre nella Superbike mondiale.
Si comincia con il motore, esteriormente rimasto il V 65° da 1000 centimetri cubi. Dentro però è stato completamente ridisegnato, perché per trovare quei 16 cavalli in più dichiarati (oggi 201 CV a 13.000 giri), si è lavorato molto sulla riduzione degli attriti, sull'efficienza della combustione, sulla fluidodinamica e... si sono cercati più giri!

Ecco allora che tutte le parti in movimento sulla testata sono state riprogettate più leggere, le valvole sono in titanio e anche sulle bielle (Pankl) si sono guadagnati 500 grammi.
Sono del tutto nuovi gli alberi a camme, con profili diversi. Le testate invece sono ricavate con macchine a controllo numerico (prima erano fuse), ed è stato ridisegnato l'impianto di scarico.
Rivisti anche l'impianto di lubrificazione e il sistema di aerazione interno del motore, per evitare le perdite di potenza legate alle pressioni che si generano nella camera di manovella.
L'elettronica, come sempre, ha un ruolo di primaria importanza nell'ottenimento delle prestazioni e nella gestione del mezzo su strada. Ecco allora che per massimizzare la resa del motore, i cornetti d'aspirazione a geometria variabile sono stati resi indipendenti fra loro nelle due bancate di cilindri. Tutto il sistema funziona in maniera autonoma fra le due coppie di cilindri, con sonde lambda separate nello scarico e centraline che accordano il tutto al meglio separatamente.
Su strada -o in pista- il pilota poi dispone dell'ormai abituale e atteso equipaggiamento: traction control (8 livelli), controllo d'impennata (3 livelli), launch control per le partenze (3 livelli), cambio elettronico, Race ABS disinseribile sviluppato in collaborazione con Bosch (modello 9MP, 3 livelli d'intervento). E non mancano le tre mappature per il motore.
Infine la ciclistica, con le sue infinite regolazioni degne di una MotoGP, più che di una Superbike.

Il telaio consente infatti la regolazione della posizione e dell'angolo del cannotto di sterzo, dell'altezza del retrotreno e del perno del forcellone (più lungo di 14 mm rispetto al passato, per offrire più trazione e meno tendenza all'impennata). In più si può regolare l'altezza del motore.
Interminabile la lista degli accessori: cupolino maggiorato per la pista, centralina e scarico racing, sospensioni Ohlins con possibilità di sensori per telemetria, numerosi componenti in carbonio, tappi per togliere specchi e portatarga per l'uso in pista, pedane e semimanubri racing, leveraggio per cambio rovesciato, cerchi forgiati, borse da serbatoio, portatarga regolabile, telo coprimoto, cavalletto specifico da officina.
Infine, ultimo ma non ultimo, il Kit V4-MP, la piattaforma multimediale sviluppata da Piaggio per interfacciare la moto con lo smartphone e con il GPS. E qui si apre un altro discorso sulla possibilità di girare in pista acquisendo dati, ma anche impostando settaggi differenziati di sospensioni e motore in funzione dei vari punti del tracciato. Con in più un sistema che, in base al proprio stile di guida, suggerisce dove frenare prima e dove dare più gas nei vari punti del tracciato; costruendo il giro ideale.
Si, decisamente la RSV4RR è una vera moto da corsa con targa e specchi.