Know-how. Letteralmente “sapere come” (fare). Nel mondo dell'industria manifatturiera indica le competenze necessarie per produrre.

Quando un'azienda decide di entrare in un settore a lei sconosciuto, “compra” il know-how che non possiede. Quanto sembra stia succedendo con Apple, che sta sviluppando una propria auto a guida autonoma, ma che non ha esperienza come produttore di veicoli. Così probabilmente sta “facendo la spesa” di ingegneri specializzati nel settore automotive.

Rivoluzione elettronica in arrivo
Della Apple se n'è parlato molto in questi giorni, secondo le quali l'azienda di Cupertino starebbe acquisendo la Lit Motors. Si tratta di una piccola azienda californiana balzata agli onori delle cronache mesi fa, per aver sviluppato una moto capace di stare in piedi da sola, grazie a un complesso sistema di giroscopi inglobati nel veicolo.

Un capolavoro di ingegneria elettronica applicata a un veicolo. Proprio ciò che serve alla Apple. E infatti i rumors dicono che gli ingegneri della Lit siano già al lavoro per il marchio della mela morsicata.

Se ci pensate, anche Google - che a sua volta sta sviluppando un'auto a guida autonoma - nei mesi scorsi ha risolto il problema di rafforzare il proprio know-how automobilistico stringendo un accordo con FCA, per disporre di una flotta di monovolume. E dall'accordo (i cui contenuti non sono stati divulgati) potrebbe aver guadagnato anche FCA. Perché in cambio potrebbe aver ottenuto un po' del vastississimo know-how informatico di Google.

Dunque, l'ingresso nel settore automotive di due player nuovi, dotati di enorme potere economico e di uno specifico know-how sull'elettronica che interessa alle aziende produttrici di veicoli, sicuramente rimescolerà le carte. Perché probabilmente non si parlerà solo di guida autonoma. E se pensate che le case motociclistiche (alcune delle quali sono anche automobilistiche) non siano interessate a questo settore in piena espansione, ricordatevi che lo scorso anno la Yamaha ha presentato un robot capace di guidare una R1 in circuito anche a velocità elevate.

Chi decide se sono sicure?
Futuro? La guida autonoma è già fra noi nel settore automobilistico. Il Gruppo PSA ha annunciato nei giorni scorsi che le sue auto senza conducente hanno totalizzato oltre 30.000 km di sperimentazione sulle autostrade europee. Poca cosa rispetto agli oltre 200mila delle Google Car in circolazione negli Stati Uniti. La Volvo sta per sperimentare una piccola flotta di auto autonome a Londra, nel 2017; mentre Uber lavora con venti auto sulle strade di Pittsburgh, negli Stati Uniti, per sviluppare i taxi senza conducente.

Tutto ciò è enormemente stimolante per le industrie e per gli appassionati di tecnologia. Ma, come abbiamo già scritto più volte, per noi motociclisti è potenzialmente un pericolo. Perché manca una legislazione che fissi dei criteri per i test e l'omologazione di questo tipo di veicoli. Come reagirà un'auto guidata da un computer di fronte a una moto che supera due file parallele di veicoli? Come interpreterà quell'oggetto dal comportamento non codificato? Tanto per fare un esempio.

Fortunatamente del potenziale pericolo di lasciare i costruttori liberi di valutare autonomamente l'affidabilità dei loro prototipi se ne stanno accorgendo in diversi, fra coloro che si occupano di sicurezza stradale.

L'ETSC (European Transport Safety Council) ha messo a punto un documento che analizza a fondo il problema, enunciandone gli aspetti sui quali occorre lavorare dal punto di vista della sicurezza. A cominciare dal fatto che servono organismi autonomi che testino e valutino l'idoneità di questi veicoli alla circolazione su strada. Ne è venuto fuori un elenco puntuale, che ora verrà sottoposto agli organismi chiamati a legiferare su omologazioni e sicurezza.

A livello italiano si è mossa l'ACI, pronta a mettere a disposizione i suoi centri di guida sicura per le necessarie sperimentazioni in pista. Perché solo su impianti chiusi possono essere riprodotte in tutta sicurezza le differenti condizioni e criticità che i veicoli a guida autonoma incontreranno su strada.

Nel frattempo c'è già un primo dato. In oltre 200mila chilometri percorsi, le Google Car hanno accumulato 15 incidenti. Tutti -sembra- per errore umano dei guidatori degli altri veicoli.