La Casa di Iwata è in un momento di grande fermento, e non sorprende che sia la prima tra le giapponesi a puntare con decisione sul segmento dei multiruota. Decisione che si traduce anche nell'aver messo a capo del progetto Kazuhisa Takano, uno specialista di sospensioni con trent'anni di carriera alle spalle, spesi in progetti come la XT-Z per la Paris-Dakar, la YZR 500 di Biaggi e la YZF-M1 di Valentino e Lorenzo.

Takano ha puntato tutto sul raggiungimento della massima "naturalezza" in termini di feeling di guida. Per ottenerlo, ha attinto al suo bagaglio di idee sviluppate, appunto, negli anni della 500 e della MotoGP: ripartizione dei pesi, altezza del baricentro, posizione del serbatoio e distribuzione delle rigidezze si ispirano, più che alla concorrenza a tre ruote, alla filosofia delle corse - per quanto diversi siano poi i valori di progetto concretamente adottati per il Tricity, che è pur sempre un veicolo cittadino.

Lo schema della sospensione anteriore è a quadrilatero alto, come sul Piaggio MP3, ma al posto delle forcelle a biscottini tipo Vespa qui c'è una forcella teleidraulica con steli da 33 mm gemellati: gli steli posteriori contengono molle e idraulica, gli anteriori fungono solo da "guida", con funzione di irrigidimento; per risparmiare sulla bilancia e al portafoglio non è previsto nemmeno in opzione il sistema di blocco del basculamento. Tutto è pensato per favorire la maneggevolezza: la carreggiata non è 460 mm come sul primo MP3, ma di 380 mm: la riduzione della distanza fra le ruote da un lato riduce un po' i benefici dello sdoppiamento, dall'altro però riduce anche le inerzie al cambio di inclinazione. Le ruote sono da 14"e al posteriore è presente un doppio ammortizzatore. Molto contenuti interasse e peso: 1.310 mm e 146 kg a secco rispettivamente.

Su strada il Tricity è indubbiamente molto diverso da tutti gli altri tre ruote visti finora. Chi non ha esperienza specifica sappia che a occhi chiusi è veramente difficile distinguerlo da uno scooter tradizionale, mentre per chi già conosce i multiruota si può dire che la sensazione di "guidare sott'acqua" scompare quasi subito. Per il resto il feeling è davvero ottimo e "naturale" come nelle intenzioni, e la sospensione anteriore lavora molto bene, soprattutto in senso trasversale: quando una ruota sola sale su un dosso, è difficile accorgersene. La ciclistica è effettivamente molto ben bilanciata: in piega si arriva a strisciare il cavalletto e non ci sono mai reazioni anomale; solo alla massima velocità pare insorgere una lievissima tendenza al serpeggiamento, peraltro appena avvertibile. Dal lato freni, capiamo le ragioni del sistema combinato ma il suo funzionamento non è dei migliori: la leva sinistra produce rallentamenti non particolarmente incisivi (lo diventano azionando anche la destra) e la connessione idraulica tra le due leve è sempre un po' fastidiosa. Il motore sacrifica un po' di verve in cambio di una consistente riduzione dei consumi: il Tricity non è un fulmine a prendere giri, ma è omologato per 41 km/l. Inoltre le vibrazioni sono praticamente inavvertibili e la trasmissione è ottima.

In definitiva, con il Tricity Yamaha ha sicuramente trovato la classica ciambella col buco. In Tailandia e Giappone, dove è stato già lanciato, sono già state vendute molte migliaia di pezzi; certo la cilindrata 125 in Italia è un limite, ma è probabile che a brevissimo arrivi il 150 già montato sullo Xenter. Intanto, chi vuole il tre ruote di gran lunga più agile ed economico del mercato da agosto avrà una scelta praticamente obbligata: le altre Case sono avvisate.