Suzuki V-Strom 650: tutto un'altro aspetto


Alessandro Codognesi giovedì, 30 marzo 2017
Evolution, not revolution: questo è lo slogan con cui Suzuki ha presentato la nuova V-Strom 650, disponibile anche nella versione XT, con cerchi a raggi. I prezzi vanno dagli 8.590 euro per la versione base ai 9.190 euro per la XT, entrambi chiavi in mano



La Suzuki V-Strom 650 si è conquistata negli anni la fiducia di molti clienti. Di quelli che, oltre alle dichiarazioni a voce alta, guardano anche altre cose. L’affidabilità nel tempo, per esempio, o la razionalità di un progetto, o ancora l’intelligenza di un motore potente ma sfruttabile. Perché quindi stravolgere una moto ben riuscita, apprezzata e funzionale? Questo hanno pensato in Suzuki a proposito della loro crossover. Con il risultato che la nuova V-Strom 650 è un’evoluzione del modello che l’ha preceduta e non una rivoluzione. 

Le novità più evidenti per la V-Strom 650 riguardano il design, preso in prestito dalla sorella maggiore. Ma non è tutto, visto che anche il motore ha ricevuto importanti modifiche: grazie al nuovo albero a camme, le candele riposizionate, i pistoni e i segmenti inediti, il bicilindrico a V di 90° è ora in regola con l’Euro4. Nonostante ciò, fa segnare +2 CV (ora 71 a 8.800 giri) e +2 Nm (62 a 6.500 giri). Per lui poi è dichiarato un consumo di 25 km/lt. Due chicche inedite sono il Low RPM Assist, sistema elettronico che aiuta nelle partenze alzando il minimo, e l’Easy Start System: basta sfiorare il pulsante di massa per avviare la moto. La ciclistica beneficia del telaietto reggisella rivisto e di sospensioni con una taratura specifica. La forcella non è regolabile, il mono lo è nel ritorno e nel precarico tramite un comodo pomello.

Parlando d’altro, la 650 da quest’anno ha anche il Traction Control ed è l’unica tra le crossover 600/700 a offrirlo. C’è la strumentazione, ora in tutto e per tutto simile alla sorellona, fianchetti del serbatoio più smilzi e nuovi pneumatici di primo equipaggiamento: Bridgestone Battlax Adventure A40. La sella è nuova, più snella e confortevole, il cupolino è più alto e lo scarico più basso. Non mancano l’ABS Bosch, i cerchi inediti (sia per la versione XT, sia la standard) e la presa a 12 V. La versione XT costa 9.190 euro, 8.590 euro invece è il prezzo della standard, entrambi chiavi in mano. Entrambe sono disponibili in tre colorazioni, mentre la lista accessori è tutta votata al turismo (tra cui segnaliamo le nuove borse, molto più integrate nella moto).

Partiamo con la 650, che guidiamo nella sola versione XT. La V-Strom fa un passo avanti con il design e il merito è gran parte del nuovo frontale, ma anche la colorazione (giallo/grigio che ricorda la mitica DR Big) fa la sua. Convincono anche le finiture, squisitamente Suzuki: gli accoppiamenti sono perfetti, le plastiche di qualità e i comandi molto razionali (come il precarico del mono, con regolazione remota, o la presa 12 V facilmente raggiungibile). Stona solo il plexiglass regolabile con una brugola e non manualmente. Peccato. In compenso la seduta è perfetta, del tipo “one size fits all”: il serbatoio non è troppo largo e si stringe bene, le braccia sono aperte, la schiena dritta, i piedi poggiano saldamente a terra (830 mm l’altezza della sella) e il piano di seduta è ben imbottito e ampio, anche per il passeggero. La visita dall’osteopata è rimandata, promesso.

Bastano pochi metri per apprezzare la dolcezza di tutto il pacchetto: frizione e cambio oppongono una morbida resistenza meccanica, il motore è pronto ma molto educato (anche più che in passato) e, ora, c’è pure il Traction Control. Per quella volta che, distratto, si prende la chiazza di umido a centro curva.

La protezione è discreta, anche ad alte velocità e per i più alti. Ma chi pensa che la V-Strom 650 sia buona solo per andare a passeggio si sbaglia di grosso. Quando si alza il ritmo, la piccola tuttofare mostra un rigore sconosciuto alla maggior parte delle sue antagoniste: è precisa nel mantenere le traiettorie, frena con decisione (ma mai bruscamente) e ha un assetto confortevole ma non cedevole.

Equipaggiata con i cerchi a raggi forse perde un pizzico di agilità nei cambi di direzione (ci sarebbe piaciuto provare anche la standard), in compenso le sospensioni regalano un assetto imperturbabile. Segno tangibile che anche una forcella a steli tradizionali, se ben tarata, può ancora dire la sua. Il motore è un vero mulo, nel senso buono del termine. Potete spremerlo fino all’ultimo giro o farlo trottare al minimo in sesta: non strappa e non protesta, mai. E ha un’erogazione esemplare, alla faccia dell’Euro4: non ha medi regimi esaltanti come qualche concorrente, in compenso la curva di coppia è pulita, senza buchi e senza cali, anche in prossimità della zona rossa. E respira aria, invece che benzina: nel nostro test (ad andatura decisamente brillante) è scesa di poco sotto i 20 km/l. Brava Suzuki, ha fatto crescere ancora un po’ una moto già molto valida.