Honda Integra e NC750X: la prova


di Alessandro Codognesi venerdì, 18 marzo 2016
Honda rilancia l'Integra e la NC750X. Aggiornamenti all'elettronica, alla meccanica e al look per entrambi. In vendita, omologate Euro4, rispettivamente a 9.690 euro chiavi in mano e a 7.690 euro chiavi in mano



Honda è sempre stata portatrice sana d’innovazioni nel settore delle due ruote (e non solo in quello…). Alcune sono state apprezzate tanto da fare scuola negli anni, altre meno. In queste ultime stagioni Honda sta spingendo forte sulla tecnologia del cambio automatico a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) e pare che il mercato le stia dando ragione.

Tra i modelli che sfruttano questa soluzione, i più apprezzati sono senza dubbio quelli del trittico di bicilindriche a corsa lunga da 745 cc. Stiamo parlando dell’Integra 750, della NC750X e della 750S, mezzi molto particolari che hanno saputo ricavarsi una bella fetta di mercato, in Europa e in Italia. Per il 2016 per tutta la gamma ci sono aggiornamenti all’elettronica, alla meccanica e nel look.
Scendendo nel dettaglio, sia l’Integra sia l’NC750X - protagonisti della presentazione stampa a Malaga - hanno nuovi gruppi ottici a led e un look aggiornato con la coda, che in entrambi i casi è più slanciata e integra il fanale. Entrambi beneficiano di una forcella Showa SDBV (Dual Bending Valve) che promette più sostegno ed efficacia sia nell’assorbire buche sia nella guida spigliata. Da segnalare anche la nuova pinza freno anteriore a due pistoncini e lo scarico più corto e leggero (-7 cm, -0,5 kg) che contribuisce a far rientrare questi veicoli nei limiti imposti dall’omologazione Euro4.

La strumentazione LCD ha una grafica ricercata ed offre la possibilità di scegliere tra 9 tonalità: sfrutta infatti la tecnologia della retroilluminazione negativa e i colori cambiano durante la guida al variare di un parametro scelto tra marcia inserita, regime o riding mode. A proposito di cambio, il DCT (di serie su Integra, non su NC) guadagna un sistema chiamato Adaptive Clutch Capability Control che, grazie a una furbizia meccanica, riduce drasticamente l’effetto on/off quando si riprende in mano il gas, situazione molto frequente in città. Le modalità di guida principali “automatiche” rimangono sempre due, D e S, ma la più sportiva offre tre parametri di funzionamento: S1, S2 ed S3. Per chi invece desidera gestire le cambiate personalmente c’è sempre la possibilità di agire sulle due palettine poste sul blocchetto elettrico di sinistra.

Su entrambi i modelli poi ci sono l’ABS di serie (non combinato), nuove valvole delle ruote a L più comode per il controllo della pressione e una nuova chiave di accensione, più compatta. Confermate tutte le caratteristiche del bicilindrico a corsa lunga da 745 cc accreditato di 55 CV e 68 Nm a 4.750 giri.

Entrando invece nello specifico dell’Integra, vanno segnalate le due versioni commercializzate, standard ed S (quest’ultima più ricca di dettagli dedicati), le nuove colorazioni (tutte in tonalità di grigio, più la bianca) e le pedane poggiapiedi che ora hanno degli inserti in acciaio.

L’NC750X invece vanta un plexiglass più alto (+7 cm) e il vano portacasco più grande di un litro (22 in totale) e dotato di una nuova modanatura sul coperchio. E qui occorre aprire il capitolo prezzi: si parte da 7.690 euro chiavi in mano per l’NC750X base, 1.000 euro in più la versione DCT, entrambe disponibili in cinque nuove colorazioni. Se siete degli avventurosi non potrete farvi mancare il pacchetto Travel Edition che per 2.000 euro in più vi da diritto al tris di valigie, ai paramani, ai tubi antiurto, ai fari fendinebbia a Led e al cavalletto centrale.

Per l’Integra invece si parte da 9.690 euro chiavi in mano; ne occorrono 100 in più la versione S (entrambe comprendono il bauletto da 45 litri).
 

La prova
Difficile dire a colpo d’occhio cosa ci sia di nuovo sull’Integra, eppure qualcosa di diverso c’è. I fari a Led, innanzitutto, che le donano un’aria molto premium. Poi si nota la cura dei materiali scelti: la plastica c’è ma è ben camuffata. Come in passato lo spazio sottosella non è molto: per fortuna nel prezzo d’acquisto è incluso il bauletto. 

Saliamo a bordo: la posizione di guida è eccellente, la sella sostiene i fianchi a dovere e i piedi trovano naturalmente il loro posto anche se non hanno molta libertà di movimento. Si gira la nuova chiave, più compatta, e la strumentazione brilla di colori: questione di gusti dire se sia meglio di prima. Tasto destro premuto e la marcia è inserita. Si parte. Il DCT è più dolce che mai: se in passato nel traffico si soffriva un po’ nei chiudi-apri, ora c’è davvero poco di cui potersi lamentare. Si scivola facilmente tra le auto e la sensazione di sicurezza è massima: il peso non è troppo elevato (238 kg con il pieno) e la stabilità è da riferimento. Usiamo l'Integra in modalità D: qui c’è tutto quello che serve al tipico pendolare, maneggevolezza, precisione e una spinta brillante quando occorre sorpassare, basta solo accelerare o decelerare. Al resto pensa tutto lei. Uscendo dall’ambito urbano, poi, ci si può togliere anche qualche bella soddisfazione… perché sotto sotto l’Integra è una moto vera: la ciclistica rimane composta anche se si frena decisi e il feeling con l’avantreno si mantiene sempre elevato, ora più di prima grazie alla nuova forcella. A livello di motore, le mappe Sport più conservative non sono sincopate come la “S” della precedente versione, ma permettono comunque alla lancetta di stazionare nella zona alta del contagiri.

Anche la Honda NC750X è migliorata dove serviva, in primis nel design. Oltre ai fari a Led, le nuove linee spigolose contribuiscono a definire un look da moto vera. La posizione di guida è una bella conferma: si è molto inseriti nella sagoma del veicolo, braccia, busto e gambe rimangono rilassati ma correttamente piegate per avere controllo sul mezzo. Una caratteristica curiosa: come in passato, la capacità di carico è maggiore qui che sull’Integra.

L’NC750X è davvero piacevole da guidare in città, perché si ha tra le mani una moto vera che però non impone l’uso della frizione a ogni semaforo. Quando si aggredisce un toboga di montagna il comportamento dinamico rimane piacevole, la ciclistica è sincera e invita a giocare fin da subito nei cambi di direzione. Semmai, quello che manca è un po’ di grinta del motore agli alti regimi: qualche CV in più aiuterebbe senza dubbio. Insomma, erano due mezzi intelligenti e originali, ora sono anche maturi grazie a modifiche molto mirate.

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