A parere di chi scrive, la Diavel è probabilmente la migliore moto da strada che a Borgo Panigale abbiano realizzato negli ultimi anni: certo tra le curve non è svelta come la Multistrada, ma nel complesso convince di più proprio per il suo comportamento rotondo e intuitivo. Dalla sorella con le gambe lunghe eredita la versione DS (Dual Spark, doppia candela d'accensione) del bicilindrico Testastretta 11°: la potenza erogata è la stessa di prima (162 CV, 12 in più della crossover), ma con un picco massimo 250 giri più basso e 3 Nm di coppia in più. Aggiungiamo una erogazione leggermente più fluida ai bassissimi regimi rispetto alla Diavel m.y. 2013… In più, gli intervalli di manutenzione passano da 12.000 a 15.000 km, mentre quelli relativi alla registrazione valvole crescono da 24.000 a 30.000 km.

A cambiare sono anche alcuni dettagli estetici, a partire dal frontale dove fa bella mostra di sé un inedito faro full led a due elementi separati, impreziosito da una cover in alluminio satinato e un'unghia in plexiglass integrata con i nuovi riser. Le bocche che portano ossigeno al motore sono ora leggermente più larghe, cambiano le cover laterali dei radiatori che ospitano gli indicatori di direzione ridisegnati (sempre con taglio verticale, ma a led).

Tutta nuova la sella, che oltre a offrire un maggiore comfort nell'imbottitura, è anche più spaziosa grazie al disegno meno convesso e più piatto. Scorrendo lo sguardo lungo il lato destro, la Ducati Diavel 2014 sfoggia uno scarico ancora più aggressivo, con due terminali a cono tagliati a fetta di salame dal sapore fortemente "americano". Funzionali, infine, le due spie aggiunte alla strumentazione, una relativa al livello carburante e l'altra indicante il cavalletto quando azionato. Confermati in toto i controlli elettronici di serie, dalle tre mappe per la gestione del motore al pacchetto "sicurezza", con livelli di azione per ABS e controllo di trazione preimpostati a seconda della mappa selezionata. La Ducati Diavel 2014 è già disponibile nelle due versioni Dark, tutta nera (17.990 euro c.i.m.), e Carbon (21.490 euro c.i.m.), con telaio rosso o bianco, parafango anteriore e cover sella e serbatoio in carbonio, cerchi Marchesini lavorati a macchina e i terminali di scarico nella colorazione naturale dell'alluminio.

Se esteticamente la Diavel è una di quelle moto che fa discutere senza passare inosservata, una volta in movimento riesce invece a mettere tutti d'accordo, anche i più smanettoni. Ovvio, se si pensa a tutte le altre Ducati che fanno della sportività il loro punto di forza, con la Diavel bisogna ritarare testa e modalità di guida sulla base di geometrie di sterzo che trovano il proprio habitat naturale su misti medio veloci, dove adottare uno stile rotondo e armonioso ed evitare una guida spigolosa e troppo aggressiva.

Nelle "esse" strette e nei cambi di direzione rapidi, infatti, la Diavel paga un interasse degno di una cruiser e, soprattutto, il gommone da 240 mm. Che se da un lato offre un appoggio esagerato sui curvoni veloci, dall'altro con il suo disegno piatto e largo tende a rallentare la discesa in piega. Nulla che non si risolva facendo leggermente forza su pedane e manubrio per chiudere la traiettoria con buona progressione. Il segreto è la ciclistica solida che le dona un comportamento dinamico sincero, stabile e gestibile, con trasferimenti di carico ridotti che permettono anche di sfruttare appieno il potente impianto frenante.
Comunque, meglio evitare i tornanti e puntare dritti su curve a medio e ampio raggio, dove dare tutto il gas che si può facendo affidamento su di un'elettronica praticamente perfetta, non solo per quanto riguarda la sicurezza attiva (ABS e controllo di trazione), ma anche per la gestione del comando del gas (ride by wire) e la risposta del motore. E qui che entra in scena il twin Testastretta 11° DS: se dal punto di vista delle prestazioni non offre nulla in più della precedente versione, confermandosi esagerato dai 3.000 giri in poi, è tra i 1.500 e i 2.500 giri che fa la differenza, con un'erogazione ancora più pulita ed elastica rispetto al "mono candela". Comunque, tra le tre mappe motore, la Touring è di certo quella che più si adatta alla maggior parte dei piloti e delle situazioni: anche nel traffico, nonostante siano disponibili tutti i 162 CV, la risposta del twin non è solo meno aggressiva della Sport, ma anche più fluida della Urban. Infine, un appunto finale sui consumi: circa 13 km/l in un extraurbano tirato, alto ma in linea con il m.y. 2013.