Il segmento dei pneumatici sportivi destinati principalmente all'utilizzo su strada, in termini di volumi di vendita è forse quello più importante per i costruttori di gomme: per rafforzare la sua posizione in questo ambito, Bridgestone lancia l’evoluzione dell'S20EVO, battezzato Battlax Hypersport S21, presentato nella luccicante cornice del Yas Marina Circuit di Abu Dhabi.

Una gomma di questo tipo infatti può far gola ai possessori di moto di svariata estrazione e cilindrata, dalla nuda “tranquilla” di media cilindrata alla maxi sportiva carenata da 200 CV. Un prodotto trasversale che proprio per questo risulta di difficile progettazione visto che le caratteristiche che deve combinare sono diverse e per molti versi opposte: buon handling, grip, aderenza in caso di fondo bagnato e una discreta durata. Caratteristiche che i tecnici Bridgestone hanno cercato di condensare nel nuovo S21 sviluppato, come detto, sulla base dell’S20EVO.

L’S21 è il primo pneumatico della gamma Bridgestone realizzato con la tecnologia U-EYE: si tratta di un nuovo sistema indoor per analizzare il comportamento della gomma a diverse velocità e condizioni di utilizzo, studiando la distribuzione della pressione di contatto, aiutando così a trovare la combinazione ottimale di mescola, disegno del battistrada, costruzione e profilo.

Innanzitutto, nel nuovo S21 è stato rivista la conformazione degli intagli e quindi il rapporto pieni/vuoti al fine di ottimizzare l’impronta a terra e il grip. Anche il profilo è nuovo: rispetto all’S20EVO è leggermente più appuntito per enfatizzare maneggevolezza, migliorare l’area di contatto sull’asfalto e la distribuzione della pressione. Un diversa costruzione della carcassa, a detta dei tecnici giapponesi ha permesso inoltre di ridurre del 30% la cosiddetta “slip area” del pneumatico posteriore, ovvero quella parte di battistrada a contatto con l’asfalto ma poco utile nello trasferire la coppia a terra.

Ovviamente anche la composizione del battistrada è stata rivista: il pneumatico anteriore sfrutta la tecnologia bimescola (spalle e zona centrale), quello posteriore addirittura trimescola (spalla, zona mediana, porzione centrale) per un aumento del chilometraggio utile dichiarato del 36%. Dieci le misure disponibili: quattro anteriori (da 110/70 a 130/70), sei posteriori (da 150/60 a 200/55), tutti su adatti per cerchi da 17” (eccezion fatta per il 130/70 che nasce 16”).

Abbiamo provato le nuove Bridgestone Battlax Hypersport S21 in sella a mezzi ad elevate prestazioni e di varie cilindrate: tra le maxi, la Yamaha YZF-R1M, la BMW S 1000 RR e la Kawasaki Ninja ZX-10R. Tra le medie la Ducati 959 Panigale e la Kawasaki Ninja ZX-6R 636. E su ognuna abbiamo apprezzato aspetti diversi delle nuove coperture giapponesi.

Ciò che colpisce fin dalle prime curve è il comportamento del pneumatico anteriore e il feeling eccellente che offre in tutti i frangenti. In questo senso, la pista Yas Marina Circuit è un banco di prova severo con curve in appoggio veloci, varianti e tratti molto guidati. La fiducia che il pneumatico anteriore trasmette è totale, per certi versi addirittura richiama il comportamento di pneumatici “racing” progettati per il tempo sul giro. Insomma, ci si può permettere di entrare in curva ancora pinzati e puntare al cordolo con decisione. La precisione di guida e la stabilità rimangono sempre molto elevate anche quando si forza sullo sterzo facendo “perno” sull’avantreno.

Le Bridgestone Battlax S21 offrono tanta precisione ma non sono sveltissime nei cambi di traiettoria: offrono insomma quel giusto compromesso tra solidità e reattività che rassicura. Anche perché, occorre ricordarlo, queste gomme nascono principalmente per l’utilizzo stradale dove le manovre avvengono in modi e in tempi più rilassati rispetto a quelli della pista e dove la sicurezza offerta da reazioni prevedibili conta più dell’efficacia complessiva.

Nell’utilizzo in pista, si inizia a capire che abbiamo a che fare con prodotti sportivi ma non estremi, quando si spalanca con decisione il gas in uscita di curva con maxi da 200 CV: in questo frangente la spia del traction control inizia ad accendersi in maniera sincopata mentre il sistema gestisce l’inevitabile e continua perdita di aderenza. Un comportamento prevedibile per gomme che oltre a fornire prestazioni elevate devono anche garantire un buona percorrenza chilometrica. Rimane il fatto che anche il posteriore offre reazioni misurate e gestibili, riuscendo ad integrarsi alla perfezione con le caratteristiche della moto, andando a smussare eventuali spigolosità ciclistiche.

Ad una veloce osservazione, anche dopo diverse sessioni in pista tirate, il consumo del battistrada non si è rivelato troppo elevato e il pneumatico posteriore è parso omogeneamente consumato. Lo stesso vale anche per l’anteriore con il quale addirittura siamo arrivati a percorrere ben 10 turni. In questo senso hanno giocato un ruolo importante le pressioni utilizzate: 2,3 e 2,1 bar a caldo rispettivamente per la gomma anteriore e quella posteriore.

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