Butto un occhio alla scheda tecnica: 160 CV per 228 chili in ordine di marcia. Sono numeri che qualche anno fa non avrebbero sfigurato su una moto sportiva e che, oggi, appartengono a una crossover. Anzi, a una adventure sport tourer, come amano definire a Monaco la S 1000 XR. Sfruttando la base tecnica della naked S 1000 R, e mescolandola con qualche ingrediente turistico, BMW ha sfornato una crossover che trasforma il concetto di turismo in un affare piuttosto rapido.

Come anticipato, questa moto sfrutta il medesimo propulsore a 4 cilindri della naked. A cambiare è lo scarico, in acciaio inossidabile e ora con sezione pentagonale, e poco altro. Sostanzialmente invariato anche il pacchetto elettronico, molto completo già di serie: due modalità di guida, Rain e Road, che prevedono anche due diverse tarature di ASC (controllo di stabilità), ABS e anti-wheeling. Per chi non si accontenta, c'è il pacchetto Dynamic Pro che tra le altre cose include due ulteriori modalità di guida: Dynamic e Dynamic Pro.

In entrambi i casi, il sistema ASC è sostituito dal DTC (Dynamic Traction Control) che sfrutta la piattaforma inerziale e l'ABS diventa Pro, cioè tiene conto anche dell'angolo d'inclinazione del veicolo, evitando quindi le classiche chiusure di sterzo in caso di frenata in curva. Inoltre, in Dynamic Pro l'anti-wheeling non vi tiene più al guinzaglio e l'ABS Pro interviene quasi esclusivamente sulla ruota anteriore.

Il telaio è a doppio trave in alluminio con motore a svolgere funzione portante, ma è stato progettato specificatamente per questa moto e per un comportamento più rotondo e turistico (il cannotto è più aperto). Stesso discorso per il forcellone, più lungo. Non potevano mancare (optional) le sospensioni semi-attive Dynamic ESA. Prezzi? Ci vogliono 16.200 euro per accaparrarsi una XR versione base, poi c’è un mondo di optional...

La BMW S 1000 XR ha una presenza scenica importante, anche solo per le dimensioni imponenti dei radiatori. Lunga, larga e con le gambe snelle, dà l'impressione di essere una moto da governare. E così è: la posizione di guida prevede un manubrio taglia XL, braccia distese, busto inserito nella moto e una sella altina ma confortevole. Sospensioni, mappe motore, navigatore, tutto è settabile con i pulsanti sulle manopole. Tutto tranne il plexi, regolabile manualmente in due sole posizioni e senza il comodo pomello della GS. Il 4 cilindri conferma le doti per cui è stato tanto decantato: nonostante la sua potenza siderale, offre un'erogazione fluida, lineare. Dappertutto: anche a regimi infimi non strappa e non scalcia. Per di più, il comando del gas sembra avere una connessione diretta con le mie sinapsi tanto è preciso nel rispondere agli input. L'altra faccia della medaglia, però, è che un motore con una configurazione così verticale sposta in alto il baricentro. E questo, tra le altre cose, toglie parte di quel feeling dei primi metri di cui si scrive spesso nei test: serve infatti qualche chilometro per capire che sì, di grip ce n'è in abbondanza, e sì, il telaio è rigido ma pensato per la guida in strada.

Superati i primi timori reverenziali, la XR offre una qualità di guida eccellente: la protezione del piccolo plexi è ottima anche per i pennelloni come il sottoscritto (rimangono fuori giusto le spalle), la schiena non si stanca, le vibrazioni ci sono ma solo attorno ai 5.000 giri. Insomma, viaggiare con lei è un vero spasso, anche a velocità di crociera supersoniche. E poi, come non rimanere conquistati dal motore? Fino a 8.000 giri è forte, potente ma gestibile. Da qui fino alla zona rossa, fissata a quota 11.000, si entra nella zona off limits, dove lo spazio e il tempo acquisiscono un altro significato.

Con questa sovrabbondanza di cavalli, la ciclistica si trova a dover gestire situazioni spinose: se il telaio è lo stesso delle sorelle sportive, è anche vero che qui le masse sono maggiori e posizionate più in alto. Significa avere reazioni e inerzie più importanti. Proprio per questo, nella guida spinta la S 1000 XR non è una moto per tutti: esclusa la cavalleria, bisogna essere decisi ma dolci nei comandi impartiti, dalla frenata all'uscita di curva, pena un bello scossone all'assetto. Anche perché l'ESA, qui più che sulla sorella naked, fa sentire la sua presenza: la XR mantiene l'avantreno molto alto in frenata per poi ammorbidire velocemente l'idraulica delle sospensioni una volta mollati i freni, diventando improvvisamente soffice. Capita l'antifona, però, la XR comincia a farsi gustosa: non è agilissima nei cambi di direzione ma si getta verso la corda con la rapidità di moto molto più leggere. E ben venga il DTC: con una simile cavalleria , capita spesso di veder lampeggiare la spia gialla sul cruscotto. L'intervento non è dei più discreti, ma evita comunque situazioni scomode.

Stabile, sicura e prestante, la S 1000 XR va a riempire una fetta di mercato nuova per BMW e che, dopo averla provata ne sono certo, non va a pestare i piedi alla regina del mercato moto, sua maestà GS.