Dici BMW e pensi GS. Solo GS. La “milledue”, quella con i cilindroni che spuntano da sotto il telaio. E come non farlo, sono anni che siede sul podio più alto delle classifiche di vendita relative al segmento moto. E ora si presenta rinnovata nel motore, aggiornato alla Euro4, con alcuni dettagli estetici inediti e, soprattutto, due nuove versioni a far compagnia al modello base: l’elegante Exclusive e la dakariana Rallye.

Che in realtà non sono moto a sé, quanto più precisamente allestimenti dedicati e acquistabili al momento dell’ordine, con un sovrapprezzo di 350 euro per la Exclusive (motore e ciclistica, fianchetti in acciaio, pinze freno anodizzate oro, colorazione specifica) e 650 euro per la Rallye (motore e ciclistica neri, telaio blu in tinta con la grafica delle plastiche, parabrezza sport, sella rallye, cerchi a raggi con canale nero, fianchetti in acciaio, pinze freno anodizzate oro e solo cavalletto laterale).

I prezzi chiavi in mano sono così 16.840 per la R 1200 GS, 17.190 euro per la R 1200 GS Exclusive e 17.490 euro per la R 1200 GS Rallye.

Per quanto riguarda le novità relative alla nuova BMW R 1200 GS (e di conseguenza le due versioni inedite), le modifiche apportate riguardano il vestito, parecchio rimaneggiato, soprattutto nella parte anteriore, quello della “faccia”. Guardandola attentamente, si scopre che il becco cambia forma (la punta non è più tridente, ma biforcuta e priva di alette), così come la "bocca" sotto il faro.

Le plastiche ai lati del plexiglass hanno deflettori ancora più accentuati per una migliore aerodinamica alle alte velocità, mentre cambiano completamente linea il serbatoio (meno elaborato sui lati e con inedite rientranze per ospitare le ginocchia), i fianchetti cromati copriradiatore, che perdono la caratteristica forma a "freccia", mentre le prese d'aria che alimentano l'airbox sono ora più lunghe e con tanto di griglia all'ingresso.

Infine, le staffe delle pedane passeggero guadagnano un prolungamento con funzione di sostegno per le valigie laterali in plastica (optional): a differenza di quelle in alluminio, che richiedono un telaio apposito, queste possono essere montate direttamente sugli attacchi incorporati alla moto.

Dal punto di vista tecnico, invece, la famiglia delle 1200 GS conferma il motore a due cilindri in configurazione boxer da 1.170 cc, raffreddato ad aria-liquido, capace di 125 CV/7.750 giri e 125 Nm/6.500 giri, aggiornato all'Euro4 grazie a un nuovo catalizzatore e alla gestione elettronica ricalibrata. A variare è invece il comparto trasmissione, con inediti i parastrappi della finale, l'attuatore del tamburo del cambio, più gli alberi e i cuscinetti del cambio (novità ereditate dalla R 1200 GS Adventure m.y. 2017). Non variano l'impianto frenante con pinze ad attacco radiale, le ruote in lega (a raggi sulla Rallye), i due riding mode di serie Road e Rain, il sistema ABS combinato con l'ASC (controllo di stabilità), gli attacchi per le valigie laterali integrati al codino della sella.

Tra gli optional ricordiamo il pacchetto "Modalità di guida Pro" (comprendente i riding mode Dynamic-Dynamic Pro-Enduro-Enduro Pro, il DCT, l’ABS Pro di tipo Cornering, la luce dinamica dei freni e l’Hill Start Control), il Dynamic ESA "next generation" (sospensioni con regolazione elettronica automatica sia della taratura idraulica in base alla modalità di guida sia del precarico molla per quanto riguarda la voce carico) e, per la versione Rallye, i pneumatici tassellati e le sospensioni Sport.

E nella nostra prima prova, la R 1200 GS m.y. 2017 non delude le aspettative. Anzi, se possibile, ci regala ancora qualcosa in più. Poche le differenze a livello di prestazioni con il modello precedente, nonostante l’introduzione dell’Euro4. Ma un generale affinamento del quadro di insieme è fuori dubbio. Guidarla da piacere, in qualsiasi condizione. Nello stretto l’ampio manubrio aiuta a sentirsi padroni della situazione e a muovere con disinvoltura i 244 kg dichiarati da BMW.

Davanti a un piatto di curve in sequenza da terza e quarta marcia, poi, con la GS ci si sfrega le mani potendo contare su di un avantreno granitico e preciso, di quelli che tracciano un solco nell’asfalto facendo mettere le ruote esattamente dove si vuole.

In uscita di curva si accuccia neutra su entrambe le “gambe”, per poi lanciarsi verso la successiva senza apparente fatica. Nei veloci trasferimenti autostradali protegge sufficientemente busto e spalle e permette medie da riferimento, pur con qualche vibrazione di troppo quando si superano i 5.000 giri. Leggera tra le gambe, una volta in movimento nonostante le dimensioni importanti sembra ancora più in grado di “inghiottire” tutto ciò che si trova davanti. E non mette mai in difficoltà chi le sta in sella, qualsiasi sia il livello di capacità di guida.

Il motore dà il massimo ai regimi intermedi, dove risponde sempre prontamente, qualsiasi sia il rapporto inserito, per poi cambiare carattere dopo i 6.500 giri, spingendo davvero forte fino alla zona rossa del contagiri. Una coppia strepitosa, poi, tira sin dai bassissimi regimi, permettendo rapide uscite di curva e riprese anche in quarta marcia, come se si avesse una grande mano dietro alla coda pronta a spingerti via. Tutte qualità che permettono di sfruttare poco il cambio, componente che si conferma ancora una volta come unico elemento che ancora non convince fino in fondo per feeling con il comando della frizione e poca fluidità nei passaggi da un rapporto all’altro, specie in scalata.

La frenata è potente, modulabile, progressiva e sfruttabile fino in centro curva, grazie al sistema di sospensione anteriore Telelever che, nonostante nelle pieghe accentuate riduca un pizzico il feeling con la ruota anteriore, dall’altra limita sensibilmente l’effetto di affondamento.