Un tempo, all'alba del motociclismo moderno, c'erano i giapponesi e poi c'era la Bimota. I primi sapevano fare i motori, la piccola azienda italiana – guidata dal compianto Massimo tamburini – era il non plus ultra quanto a ciclistica ed estetica. Erano anni in cui l'inventiva e il genio italiano poteva competere con gli investimenti di larga scala delle aziende più importanti. Poi anche l'industria motociclistica ha iniziato ad evolversi e a curare l'aspetto dinamico e da lì in poi gli spazi per la Bimota si sono fatti sempre più angusti. L'azienda riminese è diventata, insomma, una sorta di atelier che produce opere d'arte a due ruote: piccoli quantitativi di veri capolavori. È indubbio che questo posizionamento commerciale e la volontà di aprirsi ad un pubblico meno di nicchia abbia creato qualche piccolo problema nel corso degli anni: nulla comunque di irreparabile. La gamma di proposte in listino e il recente cambio di proprietà lo testimoniano: nel 2013, infatti, l'azienda è stata acquistata da due manager con la passione per le moto, ovvero Marco Chiancianesi e Daniele longoni. E la Bimota ha cambiato marcia!

Il primo risultato tangibile del nuovo corso è la BB3 che abbiamo provato sulla pista di Cervesina, a pochi chilometri da Pavia. Una moto estrema, sportiva ed esclusiva come da tradizione Bimota, nata parallelamente al progetto SBK: la moto è stata presentata, quasi in sordina, lo scorso anno al salone di Milano e solo pochi mesi dopo è stato annunciato il ritorno nel Mondiale delle derivate di serie, classe EVO. La messa a punto del modello racing e di quello stradale è stato portato avanti in contemporanea e a trarne beneficio saranno sicuramente i pochi fortunati in grado di sborsare 40.000 euro per acquistarne una.

Il cuore di questa sportiva è il quattro cilindri della BMW S 1000 RR, una delle unità più prestanti in circolazione: in questo nuovo "alloggiamento" è addirittura riuscita a crescere di potenza, passando da 193 CV a ben 200, allo stesso regime, questo grazie al nuovo impianto di scarico creato ad hoc. L'elettronica e la mappatura di gestione (ride by wire, antimpennata, controllo di trazione, ABS, cambio elettroassistito) sono quelli della S 1000 RR: attraverso il pulsante posto sul blocchetto elettrico di destra si possono scegliere tre diversi riding mode (Rain, Sport, Race) cui corrispondono altrettante tarature dei vari sistemi.
Se il motore è per certi versi "normale" (non fosse altro perché non è una novità assoluta…), la ciclistica fa sognare: la struttura portante è realizzata abbinando tubi in acciaio a piastre laterali ricavate dal pieno. Nella stessa maniera, con una maestria degna di uno scultore rinascimentale, è ottenuto anche il bellissimo forcellone, una vera opera d'arte. Tanto il perno di quest'ultimo, quanto l'attacco superiore del mono sono regolabili, questo per poter modificare l'assetto alla ricerca del bilanciamento ottimale. L'esclusività della BB3 emerge anche dalla componentistica adottata: raffinate Ohlins per le sospensioni, cerchi forgiati OZ, pinze monoblocco Brembo e molti dettagli sempre realizzati con macchine a controllo numerico (come le pedane e le piastre di sterzo). Per non parlare, poi, del carbonio usato per la carenatura: una vera libidine…

La paura, salendo in sella, era quella di ritrovarsi a guidare un mezzo estremo, spigoloso e difficile, in linea con la filosofia Bimota recente. Invece nulla di tutto questo. La Bimota BB3 offre si una posizione di guida sportiva, ma solo leggermente più caricata verso l'avantreno di quella della S 1000 RR (il paragone vien da sé…): il risultato è una moto relativamente comoda, se rapporttata alla media della categoria, e dal buon feeling. Non serve molto per accorgersi che questa Bimota è una moto equilibrata, ben bilanciata, reattiva e a agile al punto giusto e stabile. Anche in una pista sconosciuta e con qualche problema di grip come quella di Cervesina a causa dell'asfalto nuovissimo, la BB3 ha permesso di acquisire fin da subito un buon ritmo, senza che i suoi 200 CV fossero troppo problematici da gestire. Il compromesso tra agilità e stabilità è ottimo e ricorda molto quello offerto dalla regina di categoria S 1000 RR da cui si differenzia per una maggior velocità nella discesa in piega e nell'eseguire i comandi del pilota nei cambi di traiettoria. Unico limite in piega, alle massime inclinazioni; il feeling con l'avantreno non è perfetto e si ha la sensazione che la moto tenda ad allargare dalla traiettoria ideale. Parte del problema è da ricondurre ai pneumatici utilizzati, i Continental ContiRaceAttack Comp. Endurance, copertura sportiva stradale che non nasce per la prestazione pura in pista e che non permette di forzare l'azione come meriterebbe una moto di questa estrazione. Siamo sicuri che con coperture più specialistiche la situazione sarebbe ben diversa: anche perché le possibilità di bilanciare diversamente l'assetto non mancano di certo…

Com'era prevedibile, il motore è da applausi a scena aperta anche se nella modalità Sport il TC risulta davvero troppo invasivo, così come è troppo "ingombrante" la presenza dell'ABS che spesso allunga autonomamente la frenata disturbando non poco l'azione. La potenza dell'impianto frenante è infatti elevata.
Entrambi i problemi si riducono (senza tuttavia sparire completamente) passando alla mappa Race: sarebbe auspicabile la possibilità di avere la quarta mappa Slick come per la BMW, che riduce al minimo il TC e annulla il controllo dell'ABS sulla ruota posteriore, monitorando solo quella anteriore. Ma anche qui, in Bimota, stanno lavorando per voi…