Nata con il nuovo millennio, sull'onda del successo dei grandi motori bicilindrici anche in salsa maxienduro, la prima Caponord 1000 si fece apprezzare per le doti di guida, tipicamente Aprilia, regalate dall'armonia tra il motore - uno stretto V 60° - il telaio e le quote ciclistiche. Nel 2013 la Caponord è stata riproposta con un motore tutto nuovo - un 1200 a V di 90° made in Pontedera - un profluvio di dotazioni elettroniche, una linea accattivante e nuove quote ciclistiche. Ciononostante, la Caponord 1200 è sempre stata considerata un po' una "incompiuta", fondamentalmente perché pur avendo alzato l'asticella delle prestazioni, aveva perso un po' della sua versatilità: la birra in più del motore si pagava con una spinta meno corposa ai bassi, e il passaggio dalla ruota da 19" a quella da 17" all'anteriore regalava un comportamento stradale più preciso, ma fin troppo reattivo per gli utenti di questo genere di moto.

A due anni di distanza, la Caponord guadagna una nuova versione, identificata dalla sigla "Rally" che tanti ricordi evoca negli appassionati di Aprilia, e che soprattutto risponde a tutti gli interrogativi lasciati aperti dalla edizione del 2013: torna l'anteriore da 19" (per di più con cerchi a raggi), il motore guadagna una rotondità esemplare e le dotazioni sono ora da vera "adventure".

La Caponord disponeva già di tutte le tecnologie più evolute in termini di gestione motore (Ride-by-Wire), cruise control, controllo di trazione, ABS; oltre che del pacchetto sospensioni più evoluto del Gruppo Piaggio, grazie alle semiattive ADD sviluppate in collaborazione con Sachs. Ma l’elettronica è sempre la ciliegina su una torta che dev’essere cucinata con gli ingredienti giusti, e gli ingredienti giusti sono sempre una faccenda meccanica: motore, telaio, quote, distribuzione dei pesi.

Partiamo dall'ingrediente più nuovo, il cerchio anteriore maggiorato. Ne guadagna innanzitutto l’estetica, ora più proporzionata e a cui giovano anche i colori, più brillanti, che valorizzano le plastiche caratterizzate dal gioco tra i volumi e le "pinne" bidimensionali. Buone le finiture, sempre bello il ponte di comando (con qualche amnesia: mancano l’orologio, la temperatura esterna e il consumo) e più in tono con una crossover il faro posteriore, maggiorato per renderlo più visibile anche con le borse rigide integrate da 33 litri, l’altra grande novità della Rally. Completano il quadro i faretti supplementari a LED appesi agli immancabili tubi di protezione in acciaio, che non penalizzano ma anzi valorizzano la linea protesa in avanti della Caponord, una delle poche Enduro moderne a rinunciare al “becco” senza che la linea sembri incompleta.

Dentro ai nuovi cerchi in acciaio c’è tanta tecnologia. Derivati da un brevetto sviluppato per la prima Caponord, hanno i raggi incrociati, i nippli su un bordo esterno al canale (BMW li ha sul mozzo) e sono i più robusti e leggeri tubeless della categoria. La moto è omologata, oltre che con le ottime Metzeler Tourance Next di primo equipaggiamento da 120/70 anteriore e 170/60 posteriore, anche con le più specialistiche misure 110/80 e 150/70. Per alloggiare la ruota più grande senza modificare le quote, e soprattutto le altezze di sella e pedane, arrivano poi un radiatore curvilineo, una forcella a perno avanzato e modifiche all’offset delle piastre di sterzo.

Per il resto la moto non cambia, ma è degno di nota il fatto che sia stata sviluppata dal punto di vista dinamico con le borse montate, ottimizzando di conseguenza il comportamento: alla guida si sente, tanto più che il sistema ADD ha una nuova funzione che regola automaticamente l’altezza del posteriore (il cosiddetto SAG o negativo) in base al peso di pilota e bagagli. Veniamo così al pacchetto elettronico Aprilia, che si conferma il migliore della categoria: non c’è integrazione nei “riding modes” come altri propongono, ma i settaggi sono pochi, segno che gli algoritmi sono intelligenti per davvero: le sospensioni semiattive non richiedono regolazioni, l’ABS nemmeno, il motore e il controllo di trazione hanno 3 livelli ciascuno, ma di fatto le impostazioni di base (mappa Touring e ATC=2) sono perfette nel 99% dei casi.

Il motore è parecchio diverso dal precedente. Il segreto sta a quanto pare solo nel risuonatore di Helmoltz, un volume aggiuntivo che viene applicato sulla linea di scarico per sfruttare la risonanza delle onde di pressione e migliorare il flussaggio del cilindro. Tarato per essere efficace tra i 3 e i 5.000 giri/min, il regime critico per il V-Twin veneto, ha regalato mezzo chilogrammetro in questo regime, con risultati superlativi nella guida: il motore non strappa assolutamente più ed è ora in grado di riprendere fin da 1.500 giri/min in sesta marcia, e con buona fluidità già dai 2.000. L’effetto ricorda quello di un aumento di cilindrata: il carattere del bicilindrico è mutato, la spinta è sempre corposa senza mai essere eccessiva.

Non è comunque un motore che invoglia a tenere sempre il rapporto più alto, come qualche quattro cilindri concorrente. Preferisce un minimo di uso del cambio, ma in compenso vibra pochissimo e spinge davvero bene, con il tipico feeling dei bicilindrici Aprilia: non ha un allungo imperioso ma fa fare tanta strada senza dare l’impressione di andare veloci.

Sulle mosse strade del sud della Sardegna, con un ottimo asfalto ma afflitte per l’occasione da pioggia insistente e forte vento, le doti della Caponord sono state messe a dura prova. L’ergonomia è risultata ottima, con una sella sostenuta, un manubrio largo ma non troppo e una sagoma giustamente stretta fra le gambe. I paramani, la carena e il cupolino più largo proteggono bene, soprattutto sul veloce. È poi immediatamente evidente la spinta migliorata del 1200, profondamente diverso rispetto alla sua prima incarnazione (corpi farfallati, scarico, centralina e ora il risuonatore): abbandonata l’irruenza della Dorsoduro, è ora altrettanto muscoloso (125 i CV) ma più rotondo, e con un timbro gutturale in linea con il carattere. Il cambio è preciso, con marce piuttosto lunghe forse anche per stemperare la spinta del motore. Bene anche la frizione mentre l’elettronica, come dicevamo, è così a punto che abbiamo usato la mappa touring e il TC meno invasivo anche sotto pioggia a secchiate. La mappa Rain, molto morigerata e assai lineare, sembra anche più castigata dei 100 CV dichiarati e va bene in casi di aderenza veramente precaria, come pure il livello più invasivo dell’ATC.

Ma la Caponord Rally è pur sempre un’Aprilia, l’adesivo sul serbatoio ricorda i 54 titoli mondiali (a fine 2014) e nelle sue corde c’è inevitabilmente un’indole sportiva. Cui la moto sa tener fede con una grande precisione e un comportamento impeccabile sul veloce. Non è fulminea nello stretto, dove il peso (238 i kg dichiarati a secco, 10 in più della Caponord 17” Travel Pack) e la ruota da 19” le donano un pizzico di inerzia in più nei cambi di direzione, e una maggior propensione ad allargare in uscita di curva, ripagate però da un maggior feeling con l’avantreno e un comportamento meno nervoso. Merito anche delle Tourance Next, davvero strepitose sul bagnato, dove hanno dato modo al TC di intervenire ben poche volte, anche tenendo ritmi decisamente allegri sul bagnato pesante.

Se la precisione direzionale è elevata (grazie anche al manubrio largo, che però non innesca alcuna oscillazione), il comfort lo è all’ennesima potenza. Le sospensioni Sachs con logica ADD sono davvero superlative nell’assorbire imperfezioni anche pronunciate e improvvise, regalando per di più una grande sensazione di stabilità: la Rally riesce ad essere comoda senza essere morbida, un pregio davvero raro. Bene i freni: l’impianto radiale è potente, ma tarato sul dolce; anche in questo caso siamo lontani anni luce dall’intrattabilità dei primi impianti radiali, e la sua risposta è adatta anche ai facili sterrati dove la Rally non disdegna di avventurarsi. Ci riserviamo di verificare i consumi, che non ci sono parsi particolarmente contenuti; l’autonomia nel corso del test si è aggirata sui 200 km.

In conclusione la Caponord Rally è ora una concorrente pienamente accreditata nel panorama delle ammiraglie crossover. Non le manca nulla dal punto di vista estetico, prestazionale e in termini di dotazioni, dove anzi può vantare un’elettronica all’avanguardia e davvero efficace. Non ha una dote che spicca sulle altre, ma un grande equilibrio che riesce a conciliare un comfort davvero ottimo con doti dinamiche di prim’ordine. Il prezzo, 17.050 euro franco concessionario, è elevato in assoluto ma decisamente competitivo nel panorama delle ammiraglie, specie in relazione alle dotazioni di serie.