Quando si parla di una nuova moto il primo dato che viene in mente è spesso la potenza. Se parliamo delle nuove maxi enduro magari ricordiamo l’escursione delle sospensioni o la luce a terra. Ma ce n’è uno che forse conta più di tutti gli altri, ed è il peso. Ricordiamo le parole di Colin Chapman, fondatore della casa automobilistica Lotus, famosa fino a pochi anni fa per le sue sportive leggere ed essenziali: “Aggiungendo cavalli si corre più veloci sui rettilinei, togliendo chili si corre più veloci ovunque”.

Evoluzione tecnologica e contenimento del peso non vanno però sempre d’accordo. Non ci vuole molto per capirlo: la sempre maggiore complessità derivante essenzialmente da dotazioni elettroniche sempre più complete e sofisticate porta inevitabilmente ad un aggravio di peso, per via di sensori e centraline sempre più numerosi e cablaggi sempre più estesi. Non sarebbe comunque corretto affermare che ‘le moto pesano sempre di più’, perché d’altro canto lo studio sui materiali e soluzioni tecniche migliori e più raffinate riesce in alcuni casi a dar vita a moto che da una generazione all’altra perdono qualche chilo. 

Se si dovesse guardare al solo dato del peso, però, tutti dovrebbero circolare con moto da trial. 70 kg su per giù e tutti contenti, ma purtroppo o per fortuna non è così; come sappiamo le moto da trial non brillano, per usare un eufemismo, per versatilità. Si tratta al contrario di mezzi iper specializzati che non hanno nemmeno la sella.

Poco meglio va con le moto da enduro, che si aggirano mediamente tra i 100 e 110 kg in base al tipo di motore e alla cilindrata. Queste sì sono utilizzabili per brevi spostamenti, soprattutto se parliamo con un sedicenne che non si preoccupa di sporcare d’olio da miscela la giacca, ma restano mezzi proibitivi per molti per via dell’altezza sella, dei consumi, della rapportatura corta e tanti altri motivi. Anche in questo caso, parliamo di motociclette specialistiche con un’unica destinazione d’uso.

Discorso non molto diverso per le loro controparti motard, che a tutta la scomodità delle enduro sottraggono per lo meno il consumo delle gomme e il problema dei rapporti troppo corti. Ma restano invariate la scomodità, la protezione dall’aria e la capacità di carico nulle.

Tutti i segmenti fino ad ora elencati sono sì motociclette leggere, ma destinate senza mezzi termini ad un pubblico appassionato del genere e che sa cosa sta cercando. Se vogliamo affrontare un discorso generico sulle ‘moto leggere’ bisogna guardare altrove. 

MOTO LEGGERE PER TUTTI: LE NAKED MEDIE

Per parlare di moto leggere sfruttabili da tutti, o da molti, e per utilizzo definito normale (commissioni, tragitto casa ufficio, gite domenicali, brevi viaggi) bisogna rivolgersi al mercato delle naked di piccola o media cilindrata, con propulsori con non più di tre cilindri. Si tratta nella maggior parte dei casi di moto bicilindriche, con qualche eccezione appunto a tre cilindri. Il riferimento di peso che possiamo prendere per definire una moto leggera, o almeno non pesante, è quello dei 200 kg: sotto questa soglia possiamo parlare di peso sufficientemente contenuto.

C’è poi una distinzione da tenere in considerazione quando si consultano le schede tecniche; i costruttori decidono in alcuni casi di comunicare per un dato modello il peso a secco, in altri casi il peso in ordine di marcia. Il peso a secco è il peso della moto privata di tutti i fluidi, quindi a serbatoio vuoto ma anche priva di olio motore. Il peso in ordine di marcia è, come suggerisce il nome, il dato rilevato con la moto pronta per marciare, quindi con olio motore a livello, liquido di raffreddamento, olio freni e serbatoio pieno al 90%della sua capacità: un dato reale, insomma. Consideriamo che tra i due dati la differenza per una moto stradale è mediamente attorno ai 20-25 kg, dipendentemente naturalmente dalla capacità del serbatoio. 

Facciamo qualche esempio concreto. Partiamo dalla nuovissima Honda Hornet 750 (bicilindrica), presentata giusto poche settimane fa vanta un peso in ordine di marcia di 190 kg, non male soprattutto in rapporto alle più che discrete prestazioni. Un’altra naked molto apprezzata, e ben più sportiva della Hornet, è la Triumph Street Triple (tre cilindri) con un peso di 166 kg a secco; prendiamo poi in considerazione la nuova Monster (naturalmente bicilindrica), che ha un dato di peso a secco identico a quello della Triumph.

Abbiamo considerato ora tre moto tutto sommato prestazionali, vediamo qualche dato passando a moto più semplici. Le vere naked medie sono moto come la Yamaha MT-07 o la Kawasaki Z650, entrambe mosse da propulsore bicilindrico parallelo. I due dati rilevati in ordine di marcia sono rispettivamente di 184 e 187 kg, quindi qualcosa in meno rispetto alle concorrenti maggiori, soprattutto per Yamaha.

Se si vuole scendere ancora bisogna scendere con le cilindrate e spostarsi però verso moto ideate per lo più per ragazzi e per patenti A2: per rimanere sugli stessi marchi, esempi sono la Yamaha MT-03 e la Kawasaki Z400 con rispettivamente 168 e 167 kg in ordine di marcia.

LE MOTO PIÙ LEGGERE: LE MONOCILINDRICHE

Per fare un vero step verso il basso, però, bisogna passare alle monocilindriche, con tutto ciò che ne deriva. Un motore monocilindrico sarà sì sempre più compatto e leggero rispetto ad uno pluri frazionato, ma pagherà necessariamente con vibrazioni nettamente maggiori e una minore propensione generale ai lunghi spostamenti. Parlando di monocilindriche si ricade spesso e volentieri nei segmenti citati inizialmente, nel motard per lo meno. Un esempio è la KTM 690 SMC, nota per il suo rapporto peso-potenza invidiabile: 160 kg in ordine di marcia per oltre 70 cavalli. È una moto però alta di sella e nervosa, di certo non adatta a chi cerca facilità d’uso. Altro esempio è un’altra moto del marchio austriaco, la Duke 390, più comoda e facilema rivolta per lo più ad un pubblico giovane e comunque non adatta a trasferimenti importanti: 150 kg a secco il suo peso. Parlando di piccole adventure restiamo ancora sul monocilindrico KTM 390: la 390 Adventure pesa 158 kg a secco.

Per ultima consideriamo una piccola enduro, enduro sì ma comoda e adatta anche a brevi e medi spostamenti e commissioni. Ci sarà certamente chi l’ha impiegata per il giro del mondo, ma non per questo possiamo definirla una moto versatile in assoluto. È la Honda CRF 300 L, naturalmente monocilindrica e con un dato di 142 kg in ordine di marcia.

L’IMPORTANZA DELLA DISTRIBUZIONE DEI PESI

Ad ogni modo, il peso non conta solo come valore assoluto. Durante la guida conta molto, anzi sicuramente di più, come è distribuito. Si sente spesso parlare di baricentro-centro di massa, una lingua sconosciuta a molti, ma chi ne parla con cognizione di causa lo fa a ragion veduta. Spiegato in parole poverissime, una moto con gli elementi più pesanti (motore, serbatoio) posizionati in basso avrà baricentro basso, al contrario avrà baricentro alto. 

Una moto baricentro basso sarà, a parità di altre variabili, una moto più agile, con minore inerzia nei cambi di direzione e minori spostamenti di carico in accelerazione e frenata. Tendenzialmente dei vantaggi in termini dinamici. Un esempio di moto grossa e pesante ma con baricentro basso è la BMW R 1250 GS, grazie al motore boxer che si sviluppa in orizzontale invece che in verticale.

Certo, quello dell’altezza del baricentro non è un dato che troviamo riportato sulla scheda tecnica; per questo ci dobbiamo affidare ai pareri di tester professionisti o, ancora meglio, provare le moto in prima persona.