Mancano ormai pochi mesi al Salone di Milano, dove vedremo la versione definitiva della nuova Suzuki V-Strom 1000.
La maxienduro giapponese oltre ad un design rinnovato sfoggerà il nuovo bicilindrico a V, un propulsore studiato ad hoc per questa moto che Mr. Eiji Sasaki, ingegnere responsabile dello sviluppo e test del motore, in questa breve intervista ci spiega nelle caratteristiche principali.

Perchè per una maxienduro avete deciso di puntare su un twin?
"I motori V-Twin sono davvero unici. Tuttavia possono sembrare un po' più complicati da guidare ai bassi regimi a causa dello shock di combustione. Pertanto uno dei punti fondamentali del nostro team di sviluppo è stato quello di rendere il motore più "morbido" ai bassi e medi regimi per consentire una guida di tipo turistico, pur mantenendo un carattere più aggressivo agli alti regimi. Quindi ci siamo concentrati per realizzare un motore facile da gestire ai bassi/medi regimi in modo da permetterne un uso quotidiano.

Abbiamo rivisto il sistema di iniezione del carburante, aumentando la pressione, aggiungendo le doppie candele e ridisegnando il volano accensione. In realtà quasi tutti i componenti interni sono stati riprogettati, col risultato di avere un motore completamente diverso rispetto al modello precedente. Inoltre il nuovo design del motore ha contribuito ad un migliore comfort di marcia oltre a garantire una guida più divertente. C'è inoltre un team che ha lavorato esclusivamente sul sound del motore; un lavoro faticoso per produrre un suono del motore profondo e garantire una guida confortevole senza rumori e vibrazioni fastidiose. Per migliorare il comfort di guida abbiamo anche progettato il primo modello Suzuki con sistema di controllo della trazione elettronico. I nostri tester e gli ingegneri hanno passato davvero tanto tempo a testare, rifinire e regolare il giusto settaggio di questo sistema".


Quali sono state le maggiori difficoltà riscontrate durante il processo di sviluppo?
"Sviluppare lo scarico è stata sicuramente la parte più complicata. Con un motore di tipo V-Twin la lunghezza e la forma dello scarico sono due elementi di estrema importanza che possono causare non poche difficoltà. Per migliorare la coppia ai bassi e medi regimi, uno scarico dal design allungato è sicuramente la soluzione migliore. Tuttavia non c'è molto spazio nella parte sinistra della moto considerando il layout delle sospensioni posteriori e la ridotta altezza da terra. Pertanto trovare la giusta forma dello scarico è stato davvero complicato. Abbiamo inoltre modificato il sistema da doppio scarico a scarico singolo migliorando notevolmente la maneggevolezza complessiva".

Come mai vi siete "limitati" ad un motore 1000 cc?
"La V-Strom dovrebbe essere considerata come una moto touring, ma dal carattere sportivo, ideale per i lunghi viaggi. Il motore produce la sua massima potenza intorno ai 4.000 giri, il che significa avere un'adeguata potenza su un ampio range di giri. Ci si potrebbe chiedere perché non ci si sia spinti verso cilindrate maggiori come 1.100 o .1200 cc.; ma aumentare la cilindrata avrebbe significato aumentare anche le dimensioni della moto, rendendola anche più pesante, il che ci avrebbe impedito di raggiungere gli obiettivi prefissati in fase di progettazione".

Il profilo di Mr. Eiji Sasaki
L'ingegnere Eiji Sasaki entra in Suzuki nel 1987 e dal 2002 segue lo sviluppo dei motori di tutte le moto di grande cilindrata. Ha lavorato allo sviluppo del motore della SV650, della GSX-R600, GSX-R1000. La sua "vita da motociclista" è iniziata con una Hustler 50 e da ragazzo ha partecipato a delle gare cittadine a bordo della RGV250R e GSX-R750. Oggi possiede una Suzuki Bandit 1200S ABS.