Questi, a mio parere personale, alcuni dei "pezzi" di maggior pregio. Innanzitutto la Wilkinson Touring Auto Cycle, costruita nel 1910 dalla notissima fabbrica inglese di lame e rasoi da barba. La Wilkinson fu uno dei primi efficaci tentativi di unire le prerogative dell'automobile con quelle della motocicletta: comodissima, grazie alla poltroncina e alle ampie pedane, vantava uno sterzo indiretto con guida a volante o manubrio a seconda delle preferenze del cliente e sospensioni a balestrine su entrambe le ruote; il motore era un quattro cilindri in linea longitudinale di 676 cc con cambio a tre marce e trasmissione finale ad albero.
Fra le moto ante-1917, interessante anche l'americana Pierce-Arrow, anch'essa a 4 cilindri in linea longitudinale, premiata come "Best of Show", ossia la migliore in mostra a Cernobbio, con una certa magnanimità. In realtà l'unica prerogativa interessante della Pierce è il telaio costituito da tre grossi tubi (antesignano del monotrave) dei quali quello orizzontale conteneva sia l'olio lubrificante, sia il carburante. Per il resto, nulla di più, anzi molto di meno dal punto di vista storico-industriale, della FN 4 cilindri presente anch'essa all'esposizione.
Nella classe "B" si ammirava una "Banana Volante" Wooler bicilindrica di 340 cc del 1920, restaurata tanto da farla apparire troppo nuova e lucida per essere vera; una moto famosa fra gli appassionati di quel periodo, ma con un unico segno distintivo nel design del serbatoio. Più motivata invece la presenza della DKW 500 bicilindrica due tempi raffreddata ad acqua, un bell'esempio di tecnica costruttiva nella quale la Germania fra le due guerre era leader incontrastata, e anche della Ascot Pullin 500 monocilindrica, una proposta originale e ben studiata di industrializzazione di una moto moderna (1930) e completamente carrozzata, mediante il sapiente assemblaggio di elementi in lamiera stampata.
La classe "Glamour" annoverava due modelli di grande prestigio come il sidecar Brough Superior Four del 1932, con motore automobilistico Austin a 4 cilindri, e la Indian Four del 1937, un capolavoro del suo tempo per tecnica ed eleganza, che segnò il capolinea dello sviluppo dell'industria motociclistica americana. Poco significative invece la Harley Davidson EL del 1938 e la Moto Guzzi Falcone in allestimento per i corazzieri, del 1957.
Fra le moto della classe "D", Gare e Record, spiccava nettamente la Vincent 1000 elaborata Dearden (1950) per tentativi di primato. La "belva", cattivissima, sovralimentata con un grosso compressore volumetrico e un gigantesco carburatore SU "soffiato", promette tuttora velocità pazzesche; in realtà non si è mai potuta sfogare su un rettilineo. Spettacolare anche il sidecar BMW del record mondiale di Noll nel 1955 (ma ben più importanti sarebbero stati i "missili" BMW Anni 30, o – per rimanere negli Anni 50 – quelli della NSU che stracciarono ogni record di velocità sul Lago Salato di Bonneville nel 1956. Meravigliosa e significativa, anche se vista spesso, la Moto Guzzi 350 bialbero campione del mondo nel 1956 e 1957; meno la MV 350 4 cilindri del 1960 e ancor meno la Britten V 1000 del 1993. Poco o nulla da obiettare invece sulla scelta delle moto inserite nella classe "E": "Icone di design in serie". Tutti i modelli sono ben rappresentativi del tema: dalla Aermacchi Chimera del 1956, alla Motom 98T del 1955, alla Velocette Vogue del 1963. Indiscutibile la Norton Commando del 1968, così come la Triumph Hurricane del 1973, mentre la MV 350 Ipotesi del 1975 è presente come un esempio fra i primi di design innovativo recante la firma di un famoso stilista di carrozzerie automobilistiche: Giorgio Giugiaro.
Concludiamo questa rassegna con i prototipi da Salone, dove erano in mostra l'Husqvarna Mille 3 cilindri vista all'ultima EICMA, la Ducati Diavel, un'altra Ducati molto interessante, ossia la bicilindrica 500 prototipo del 1968, mai entrata in produzione (o meglio: entrata in produzione stravolta e decisamente peggiorata), infine la BMW R7 del 1934. Di questa moto, il presidente della BMW-Moto, Hendrik von Kuenheim così scrive nella prefazione al volume-catalogo della mostra: "Nl 1934 la videro solo i direttori e gli organi decisionali dell'azienda. Lo sviluppo di questo modello sicuramente prestigioso non venne portato avanti ma fortunatamente ne venne conservato il prototipo. Vi invito a dichiarare questa elegante motocicletta simbolo della prima edizione del Concorso d'Eleganza Villa D'Este di Motociclette".