Il pezzo forte di questa GT-8V è il propulsore. Il modello spinto dal vecchio «quattro valvole» ha sempre messo in evidenza una discreta schiena ma anche una cronica mancanza di CV, specie da quando sul mercato sono arrivati i boxer BMW di ultima generazione. Un gap prestazionale che la casa lombarda ha ridotto realizzando l'«8V», montato prima sulle Griso, poi sulle Stelvio e ora, finalmente, anche sulle Norge GT.
Il bello di questo twin è che corre come non mai una volta superati i 4500 giri sino ai 7500 (il limitatore è a ottomila) e ai medi regimi spinge più del «4V». Le modifiche apportate in questa ultima release alla distribuzione, all'impianto di raffreddamento, allo scarico e all'elettronica hanno dato più sostanza e un'erogazione molto pulita ed elastica sin dai 1500 giri, senza però riuscire ad offrire in pieno quella spinta tra i 2000 e i 4000 giri tanto ricercata in una GT. Questo motore «sotto» fatica ancora un po'. Lo si avverte soprattutto nei tratti in salita dove la Norge sale bene solo utilizzando i primi due/tre rapporti: se si sbaglia marcia arranca.
In compenso frizione e ciclistica si sono dimostrati all'altezza: la prima per aver sopportato lo stress delle curve lente e in pendenza; la seconda per aver regalato pennellate d'artista. Nel misto la Norge ha confermato quel che ha sempre avuto di buono, tanta maneggevolezza nello stretto (nel traffico la carena è così attillata che non si «sente»), e un comportamento omogeneo in curva. Anzi, ci è parsa leggermente più svelta in inserimento mentre in percorrenza e uscita di curva ha colpito per la sua precisione nel mantenere la traiettoria scelta.
Nonostante sulla Norge le sospensioni puntino ovviamente al comfort di marcia, donano al contempo una dinamica molto neutra anche nella guida veloce. La forcella non è tanto rigida di molla ma l'idraulica efficace la rende parecchio progressiva. Lo stesso accade per il «mono» che tende ad affondare in modo rapido per poi «tornare» con meno reattività.
Una condotta che si apprezza anche in frenata, con la moto che resta «piatta» anche quando si va a forzare la staccata. A questo proposito ci è piaciuto molto l'ABS, all'anteriore mai invasivo se non proprio quando ve n'è necessità, mentre più «attivo» al posteriore per via del freno motore e del meno carico sulla ruota motrice.

Motore: 2 cilindri a V di 90° trasversali a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1151,0 cc; rapporto di compressione 11,1:1. Distribuzione monoalbero a camme rialzate con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 50 mm. Capacità serbatoio carburante 23 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (12/44). Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25,30°, avancorsa 120 mm; sospensione anteriore, forcella da 45 mm regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, monobraccio in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze tradizionali a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo. Sistema ABS di serie.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2195, larghezza 870, altezza sella 800, interasse 1495. Peso a secco 251 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 75,0 kW (102 CV) a 7500 giri, coppia 104 Nm (10,6 kgm) a 5800 giri.