Due nude, nude “davvero”. Certo, la Kawa monta quel (azzeccatissimo, peraltro) cupolino squadrato, discretamente protettivo fino ai 150 orari, che porta incastonato il faro rettangolare "da Fiat ". C’è da dire, comunque, che siamo stati noi a scegliere la ZRX in questa versione (la “R”, nota anche come Lawson Replica perchè ricalca l'estetica e i colori della moto con la quale Fast Eddie vinse il campionato AMA Superbike nel 1980), dato che ci pare in assoluto la più evocativa nel suo genere. Per chi volesse, d’altra parte, la macho-naked di Akashi è disponibile anche in versione completamente svestita (non caratterizzata da alcuna sigla dopo la cilindrata) o semicarenata (la “S”, penalizzata da colorazioni francamente brutte).



Allo stesso modo bisogna dire che la CB offre, nella nutrita lista degli optional, un parabrezza ampio. Da montare – aggiungiamo noi – giusto quando si parte per un lungo viaggio, perché, per il resto, rovina l’estetica di una moto come questa, ammiccante e appariscente: un po’ come mettere dei moon boots ai piedi di una ballerina… Non è troppo maltrattato il passeggero: su entrambe le moto ha una porzione di sella più che degna (e morbida), e non deve rannicchiare le gambe più di tanto per trovare le pedane. Sulla Kawasaki ci sono anche due maniglie laterali, cui attaccarsi per non gravare sulla schiena del guidatore.
La strumentazione è uno dei tanti particolari che la dicono lunga sul carattere delle due moto: digitale, ricca di parametri e completa di computer fdi bordo quella della CB1300, analogica con due cerchi a fondo nero quella della ZRX1200. Insomma: old style "illuminato" in casa Honda, old style "radicale" quello di Akashi.

La differenza più rilevante, che nei fatti influisce sostanzialmente sul carattere delle due orientali, sta nell’adozione o meno dell’iniezione elettronica. Honda ha deciso per il sì, Kawasaki (più tradizionalista) ha optato per il no, decidendo così di alimentare il quattro cilindri della ZRX con quattro bei carburatori.
Anche il bagaglio delle dotazioni di serie premia la CB1300, che ha un vano sottosella discreto (12,4 litri) e monta l’immobilizer Hiss. Interessante anche la possibilità di far avanzare o arretrare il manubrio di 20 mm.



A livello di ciclistica per entrambe lo schema seguito è quello classico: telai a doppia culla e doppi ammortizzatori. La Kawa offre la pratica regolazione remota del precarico. Differenze di una certa importanza consistono nel forcellone, molto bello quello tubolare della ZRX con capriata di rinforzo, e nei freni: anche in questo capitolo si sente pulsare la vena sportiva della verdona, che all’anteriore monta pinze a sei pistoncini. Identiche le misure di cerchi (da 17”, ovviamente) e pneumatici (120/70 e 180/55).

Ho sentito dire che le nudone giapponesi sono tutte uguali. Già: motoroni con tanta coppia in basso, ciclistiche sane ma non proprio rigorose, tanti muscoli ma poca cattiveria. Insomma, catalogabili in due righe. Poco importa che si tratti della Suzuki GSX1400, della Yamaha XJR1300 (entrambe raffreddate ad aria) o di queste due, la Honda e la Kawa. Beh, forse provandole spaiate, una ogni tanto in mezzo a sportive e naked di minor stazza... sì, forse in quel caso potrebbero apparire molto simili.

Invece no, non lo sono: tra la CB e la ZRX, le due nippone raffreddate a liquido, ne passa. La Honda è talmente facile che quasi verrebbe da chiedere dove stia il trucco: il motore non strappa mai, t’invoglia a inserire la quinta e giocare col gas senza problemi. Una vera CB. La coppia è tantissima, da subito, ma la risposta al gas è vellutata. Cerchi la tua posizione ideale in sella e la trovi in un attimo, braccia larghe e un po’ rialzate, splendida sensazione di controllo. L’assetto standard è soffice, anche questo volto a dar subito confidenza, con le gomme che cercano il massimo dell’aderenza sull’asfalto.



La ZRX è più sportiva, qui sta la differenza sostanziale, anche se con questo non vogliamo dire che chiunque le provi si troverà necessariamente ad andar più forte con la verdona. La Kawa 1200 è una gran moto, per nulla ostica, ma che al contempo apprezza una guida maschia. Il motore, alimentato a carburatori, ha un’erogazione decisamente più appuntita: la coppia in basso è sì sostanziosa, ma non fenomenale; la vera botta arriva verso i 4.000, e fino a oltre 8.000 vale la pena spremere i cilindroni. Il 1300 Honda, invece, comincia il suo calo molto prima, verso i 6.000 giri.




Le geometrie del telaio contribuiscono a rendere la ZRX più agile della rivale, abbastanza divertente (nonostante la massa) anche sul misto stretto. La CB preferisce il trotto al galoppo, ed ha una predilezione per le strade larghe, ma è tutt’altro che un cancello: i freni hanno un’azione progressiva ma molto efficace, e con un paio di semplici regolazioni (basta il precarico) alle sospensioni, rendere più irruente il carattere dell’Hondona è un gioco da ragazzi. La CB vince facilmente la battaglia dei consumi: una dozzina di chilometri con un litro sono plausibili anche in città, merito dell’iniezione elettronica e del motore che gira basso.

Maria Vittoria
Bernasconi, tester giovanissima ma esperta, è il più recente acquisto del team prove di Motonline. La vedrete spesso protagonista di prove e comparative


Dal 1968 ad oggi di strada ne è stata fatta molta, soprattutto per quel che riguarda la tecnologia e lo stile delle due ruote. Nonostante ciò CB e Z, che già esistevano allora, erano e sono rimaste sinonimi di un’autentica rivoluzione: dalla comparsa della mitica CB 750 Four, il concetto di moto è cambiato. In meglio: da lì in poi ciclistica, affidabilità e design sono diventati i nuovi criteri di valutazione. E proprio le antenate delle giapponesone che abbiamo provato si sono alternate negli anni ’70 sul trono del mercato. In realtà le due maxi naked sono ancora attuali come concetto: turismo si, ma con moderazione, perché nulla a parte il cupolone della Lawson, divide il pilota dalla forte stretta del vento; e ancora: la CB 1300 e la ZRX 1200 R sono adatte in ogni occasione, perché domina la componente “di tutto un po’”. C’è potenza, una certa maneggevolezza, dimensioni importanti ma non mastodontiche, e consumi più che accettabili: insomma un pizzico di tutto senza esagerare. Come dicevamo sono moto per amatori, perché vantano soprattutto un grande fascino retrò…che può essere fin troppo, considerato che la Lawson sembra essere stata staccata da un volantino del 1980 e reincollata nella produzione del nuovo millennio. Sono motociclette intelligenti, quelle che non hanno controindicazioni, ma che ti danno emozione quando alzi la serranda del garage. Anche nelle dimensioni sono all’altezza: la distanza terreno-sella è a prova gambe corte ed i pesi sono ben distribuiti, tanto da garantire un ottimo equilibrio generale.

Honda CB

Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC), Cilindrata 1.284 cm3, alesaggio x corsa 78 x 67,2 mm, rapporto di compressione 9,6 : 1, potenza massima 85 kW a 7.500 min-1 (95/1/EC), coppia massima 117 Nm a 6.000 min-1 (95/1/EC), regime del minimo 1.000 min-1, capacità totale olio 4,6 litri, sistema di Alimentazione Iniezione elettronica con PGM-FI. Corpi farfallati (diametro) 36 mm. Accensione digitale transistorizzata, controllata da computer, con anticipo elettronico. Avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione lubrificata, multidisco con molle. Funzionamento idraulico, cambio a 5 rapporti. Trasmissione finale: catena sinterizzata con “O-ring”.

Ciclistica: telaio doppia culla in tubi in acciaio; sospensioni: forcella telescopica da 43 mm del tipo a cartuccia, escursione 120 mm, posteriore doppio ammortizzatore con serbatoio separato, regolabili nel precarico (5 posizioni), escursione 116 mm. Cerchi da 17 pollici, pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W), posteriore 180/55 ZR17M/C (73W). Freni: anteriore doppio disco da 310 x 4,5 mm con pinze a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato, posteriore disco da 256 x 6 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato.

Dimensioni: (LxLxA) 2.200 x 790 x 1.120 mm, interasse 1.515 mm, inclinazione cannotto di sterzo 27° 00“, avancorsa 99 mm, raggio di sterzata 2,7 m, altezza della sella 790 mm. Peso a secco 224 kg. Peso in ordine di marcia 252 kg (A: 124 kg; P: 128 kg). Massima capacità di carico: 188 kg. Capacità serbatoio carburante: 21 litri.


: 4 tempi, 4 cilindri in linea raffreddato a liquido, distribuzione bialbero 4 valvole per cilindro, alesaggio x corsa 79x59.4 mm, cilindrata 1164 cc, rapporto di compressione 10.1:1, potenza 121.9 cv a 8500 giri, coppia 11.2 kgm a 7000 giri

Alimentazione: 4 carburatori Kehin cv 36

Trasmissione: cambio a 5 rapporti, frizione a dischi multipli, finale a catena.

Ciclistica: telaio doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, inclinazione canotto di sterzo 25°.
Sospensioni: forcella anteriore telescopica con steli 43 mm, pluriregolabile, escursione ruota 120 mm, ammortizzatori posteriori pluriregolabili. Freni: anteriore doppio disco da 310 mm con pinze a sei pistoncini, posteriore a disco da 220 mm con pinza a due pistoncini.
Pneumatici: ant 120/70/ZR17, post 180/55/ZR17.

Dimensioni: lunghezza 2120 mm, larghezza 780 mm, interasse 1465 mm, altezza sella 790 mm. Peso a secco 223 kg. Capacità serbatoio: 19 lt (4.5 lt riserva)