Aprilia RSV 1000 Haga

Dedicata al campione giapponese, è prodotta in 300 esemplari: il motore ha 3 CV in più di potenza massima e un'erogazione più consistente che permette straordinarie emozioni in pista

di Eliano Riva

Il DNA sportivo d’Aprilia è noto a tutti ed ora che la RSV 1000, con 20.000 “pezzi” venduti in tutto il mondo, ha conquistato un posto al sole nel ristretto manipolo dei “gran bombardoni”, per chi desidera una supermoto assolutamente esclusiva, arriva una bella sorpresa; la versione Haga replica della già splendida Mille R. Un bombardone DOC, purtroppo destinato a pochi e che, prodotto in soli 300 esemplari numerati (40 per l’Italia) e proposto ad un prezzo di 16.800 Euro f.c. con lo specialissimo kit pista, andrà sicuramente a ruba. La RSV Mille Haga, l’abbiamo provata sul circuito di Monza nel corso della presentazione alla stampa europea e, il risultato, ve lo anticipiamo: il comportamento della V2 Aprilia, si è rivelato da 10 e lode e il divertimento nella guida è stato di tale portata che, al termine, ci è rimasto un pò di rammarico per non aver avuto la possibilità di "smanettare" fino alle " tele" delle ottime coperture Pirelli Supercorsa delle 6 moto disponibili.

La base tecnica dell’Haga replica, infatti, è quella della RSV 1000 R ma, la livrea e gli adesivi identici alla moto del funambolico pilota giapponese e la piastra superiore della forcella in ergal, numerata e con tanto d’autografo, nel look fanno la differenza e sembra davvero di cavalcare una superbike pronta gara. Un’emozione, quest’ultima, rimarcata al primo approccio dalla vista dello splendido sistema di scarico 2 in 1 in 2 del “kit pista” che, composto di sinuosi collettori di scarico d’acciaio inox e di leggerissimi silenziatori in titanio dell’Akrapovic, di un’eprom dedicata per la centralina elettronica di gestione del propulsore e di un pignone da 16 denti anziché 17, non lascia adito a dubbi sulla personalità assolutamente corsaiola di questo bolide da collezione.

Per la gioia dei possessori della RSV 1000 standard o R, poi, possiamo rivelare che il "kit", fornito a parte sull’Haga replica (lo scarico non è omologato) e che porta ad una riduzione del peso della moto di 3 kg e un aumento della potenza di 3 CV, ad un “arrotondamento” dell’erogazione sin dai bassi regimi e un notevole irrobustimento della "birra" disponibile ai medi regimi (10 CV a 6000 giri), sarà presto disponibile ad un prezzo interessante.

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In pista

In pista, per entrare subito in sintonia con la personalità assolutamente superbike della RSV Haga, basta pigiare il “bottone” d’avviamento, dare gas e ascoltare l’entusiasmante sound del V2 Aprilia con lo scarico Akrapovic. Il rombo della RSV 1000 R kittata, infatti, è molto “pieno”, coinvolegente e vigorosamente racing ma, tuttosommato, “civile” (gli smanettoni sono avvertiti) e per calarsi definitivamente nel ruolo del pilota superbike e sentire l’adrenalina schizzare in alto, basta abbassare la visiera e lanciarsi in pista. La posizione di guida “sportivamente comoda”, come sulle altre RSV, è ok; le sospensioni Ohlins e l’impianto frenante Brembo con pinze a 4 pastiglie indipendenti della R, sono super e, anche su un circuito difficile come Monza, trovare il pieno affiatamento con la moto e chiedere presto il massimo al propulsore, con la Haga replica è un “gioco” immediatamente avvincente.

La precisione e sicurezza d’azione della RSV in curva, infatti, sono qualità arcinote e che lasciano al pilota soltanto il “dovere morale” di concentrarsi al massimo nella scelta della traiettoria più veloce e di divertirsi a “spremere” il più possibile il propulsore. Il protagonista della RSV Haga, delresto, è proprio “lui”, il V2 di 60° Aprilia che, in questa versione a scarico “libero”, impressiona per la grande efficacia di comportamento e l’enorme aiuto offerto al pilota nel cogliere la massima prestazione personale e soddisfazione nella guida. I 3 CV in più dichiarati da Aprilia per il motore kittato, infatti, sono difficili da certificare ma, il grande lavoro svolto dai tecnici di Noale, per rendere assolutamente lineare e straordinariamente muscolosa l’erogazione della potenza e della coppia ai medi regimi e trasformare, così, il loro “gioiello” in un vero “dottor jekil & mister hide”, è facilmente percepibile e senz’altro riuscito. Alle prime consistenti accelerazioni, il V2 Aprilia, stupisce per la docilità di comportamento sin dai bassi regimi e per la linearità d’erogazione praticamente perfetta e, al primo impatto, nel giro di riscaldamento, sembra addirittura “spompo”: roba da moto touring.

Un’impressione, quest’ultima, assolutamente sbagliata e per accorgersene, basta soltanto tenere aperto il gas, infilare una dietro l’altra le marce senza apprezzabili cali di regime per ritrovarsi, poi, a invocare il “santo protettore” del caso (i freni Brembo) e riuscire, così, a imboccare per il rotto della cuffia la curva arrivata molto in fretta. Da 6,000 giri a oltre quota 10.000, infatti, il motore italo/austriaco della RSV Haga spinge come un “maledetto”; con una progressione pressoché perfetta, che permette gran facilità di gestione dell’accelerazione con la moto ancora a forte inclinazione e, come si dice in gergo, di “fare molta strada” e, se il tempo da record peronale sul giro non viene fuori, al pilota, non resta davvero altro che recitare un contrito “mea culpa”.

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Dati tecnici

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando misto a ingranaggi e catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 51 mm; capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale, 2 candele per cilindro. Doppio contralbero di equilibratura. Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio, comando idraulico servoassistito; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena. Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 97-99 mm a seconda del pneumatico anteriore. Sospensione anteriore: forcella Ohlins regolabile a steli rovesciati da 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore Ohlins regolabile con comando progressivo, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera forgiata, pneumatico 120/70 (o /65) -17”; posteriore tubeless in lega leggera forgiato, pneumatico 180/55 (o 190/50) -17”. Freni: anteriore a doppio disco flottanti di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti e 4 pastiglie; posteriore a disco fisso di Ø 220 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti. Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 725 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 183 kg. Prestazioni: potenza n.d., n.d..Omologazione Euro-1: si’