Alla fine degli anni Settanta le Formula Uno avevano il radiatore anteriore, ma era evidente che questa scelta limitava molto il progresso aerodinamico e anche la definizione del mezzo. Anche il l radiatore anteriore di una motocicletta pluricilindrica, impegnato a raffreddare il liquido all’interno grazie all’aria esterna a temperatura inferiore, viene in realtà riscaldato dalla posizione vicinissima dei collettori di scarico. I progettisti sono così obbligati ad aumentare le dimensioni della superficie radiante, per ottenere le prestazioni volute, ma aumenta anche la sezione della presa d’aria anteriore. Allo stesso tempo il radiatore viene "oscurato" dalla ruota anteriore che crea il ben noto “effetto Magnus", ovvero un'area di depressione più ampia della reale sezione frontale del pneumatico.

Sulla Tornado il radiatore è invece posizionato sotto la sella e riceve aria fresca da due condotti dinamici, alimentati da due strette bocche verticali che hanno origine nella parte frontale della carenatura.

Il radiatore olio, a sua volta e’ posizionato invece nella zona direttamente investita dal flusso frontale e non risente ne’ del riscaldamento dei collettori di scarico ne’ dell’ “effetto ombra” della ruota anteriore.

Il cuore della Tornado Racing e’ un tricilindrico in linea di 900 centimetri cubi, nato da un progetto che tiene d'occhio le esigenze produttive di serie e che prevede dunque un’unita’ estremamente versatile, adatta a dare vita ad un’intera famiglia di propulsori, di varia conformazione e cilindrata.

Oltre al fascino del "triple", numero perfetto anche nella meccanica a quattro tempi, i progettisti Benelli hanno individuato nella formula tricilindrica un compromesso ideale tra le molte esigenze che una motocicletta come questa comporta.
Da una parte la necessità di far girare il propulsore a regimi molto elevati, alla ricerca dei cavalli indispensabili in gara; dall'altra la necessità di offrire il migliore utilizzo di questa potenza, a vantaggio della capacità di spinta del mezzo; dall’altra ancora il grande vantaggio di dimensioni ultracompatte.

Per quanto riguarda la ciclistica, Il telaio è realizzato unendo una parte anteriore che comprende cannotto di sterzo realizzato in microfusione e struttura laterale a traliccio in acciaio al Cromo Molibdeno, ad una zona posteriore realizzata per fusione in lega d'alluminio (GalSi 9) che chiude poderosamente la struttura, consentendo un solido attacco alla sospensione posteriore. Le due parti sono rese solidali mediante avvitamento meccanico integrato e incollaggio strutturale, una soluzione di tipo aeronautico. Il cannotto di sterzo è regolabile nell'inclinazione mediante bussole.






La sospensione posteriore è del tipo monoammortizzatore ad articolazione progressiva variabile, con unità ammortizzante ultraregolabile. Il sistema è inoltre posizionato più in basso, rispetto ad altre moto che adottano sistemi simili, per evitare eventuali problemi di riscaldamento dovuti al radiatore posteriore e consentire un generoso passaggio dei condotti laterali di raffreddamento del radiatore stesso.
In questo modo, senza allungare la moto (che ha un interasse di soli 1395 mm) è possibile montare un forcellone molto lungo, con immediati benefici tipici delle moto da competizione, a cominciare dalla maggiore stabilità del retrotreno, specie nelle fasi di apertura/chiusura rapida del comando gas.
Il forcellone è stato realizzato senza compromessi, in lega d'alluminio, formata da parti stampate e altre ricavate da fusione, completata da altre ancora ricavate dal pieno.