di Alberto Dell'Orto

Diciamo subito una cosa, forse non originale, ma assolutamente vera: le fotografie non rendono. Visto dal vero, lo scooterone Yamaha mostra forme più complesse e interessanti di quelle, pure coinvolgenti, che appaiono dalle immagini delle brochure.

La parte posteriore del mezzo è forse la più riuscita, con una sintesi veramente azzeccata di funzionalità e design, caratterizzata com’è da un gruppo sella-coda di impronta decisamente sportiva senza rinunciare a dimensionamenti abbondanti e a un vano sottosella. Lo scarico, inoltre, contribuisce all’aspetto grintoso riprendendo l’estetica dei silenziatori delle moto più sportive, mentre il pneumatico ribassato di larga sezione (150/70) comunica solidità.

Se il “vestito” è interessante, la meccanica lo è forse ancor più. Il telaio, per esempio, ha ormai abbandonato la classica configurazione “aperta” del settore, per raggiungere quei livelli di rigidità torsionale tipici delle motociclette e indispensabili per garantire sicurezza di marcia e piacevolezza di guida quando le prestazioni raggiungono certi livelli.




Quindi la Yamaha ha adottato una struttura a diamante che impiega il blocco motore come elemento stressato. Ciò è permesso dal particolare e finora inedito schema del gruppo propulsore, che prevede la realizzazione separata del motore propriamente detto e del reparto trasmissione.




Il blocco che comprende il gruppo termico e la trasmissione primaria a cinghia e variatore è fisso, mentre il braccio oscillante che contiene il doppio giro di catene della trasmissione finale ha il fulcro coassiale con la ruota dentata conduttrice delle prima catena. Si elimina così la variazione di tensione dovuta al movimento del forcellone; il che, insieme alla lubrificazione a bagno d’olio, riduce la manutenzione alla sostituzione periodica del lubrificante.




Invece della comune frizione centrifuga, inadatta a gestire coppie e potenze di questo livello, viene impiegata una frizione a dischi multipli di tipo motociclistico, dotata di un piatto di pressione azionato da un dispositivo del tutto simile a un normale variatore a rulli.




Il blocco cilindri-testate, disposto orizzontalmente per abbassare il baricentro e lasciare spazio per il vano sottosella, è molto compatto e moderno. Interessante il dispositivo di abbattimento delle vibrazioni tipiche dello schema con manovelle a 360°: si tratta di un cilindro, contrapposto agli altri due, in cui non si genera potenza, ma solo inerzie tendenzialmente uguali e contrarie a quelle generate dai due manovellismi “attivi”, utilizzando una biella e un pistone di massa doppia.

È strano salire a bordo di uno scooter scavalcando la sella come su una moto, invece di far passare la gamba dietro lo scudo. La posizione di guida, poi, sorprende soprattutto per l’ampiezza e la conformazione del manubrio, che ricorda quelle delle migliori gran turismo. Le gambe possono assumere diverse posizioni grazie allo sviluppo arcuato dei poggiapiedi, che però avremmo preferito un poco più larghi.

Il busto assume una postura eretta e leggermente inclinata in avanti, che non risulta affaticante anche grazie alla taratura delle sospensioni a lunga escursione e alla protettività del parabrezza, dotato di buone caratteristiche ottiche anche se afflitto da qualche flessione di troppo in caso di flussi d’aria turbolenti.




Il passeggero gode di una sistemazione accogliente: l’ampia porzione di sella è quasi alla stessa altezza di quella del pilota e i poggiapiedi sono di tipo motociclistico, mentre il maniglione costituisce un valido appiglio. Il comfort è favorito anche dal ridotto tasso di vibrazioni che arrivano a pedane e manubrio, indice di un ottimo lavoro svolto dall’equilibratore a massa alterna.





Il quadro strumenti è ben leggibile e comprende tachimetro con contachilometri digiale, livello carburante, temperatura liquido di raffreddamento, orologio e una serie di spie. Molto pratici i vani portaoggetti: uno, di piccole dimensioni (per guanti, occhiali, biglietto autostrada...) è ricavato nello scudo anteriore, l’altro, della capienza di 32 litri (non enorme, dunque) è chiuso dalla sella, e può contenere un casco integrale più tuta antipioggia, o una 24 ore, o un computer portatile o un coppia di caschi jet.

Appena partiti si comincia ad apprezzare la trasmissione, davvero bene a punto. Sfruttando la favorevole curva di erogazione, riesce a tenere il motore a regimi relativamente bassi, con benefici sul comfort e sui consumi. Per dare un’idea, guidando senza risparmio sul percorso misto (montagna, statale, autostrada, centri abitati) selezionato dalla Yamaha per la presa di contatto di questa moto..., oops, ...scooter, la percorrenza media è stata di 15 km con un litro.




Le caratteristiche di guida sono effettivamente stupefacenti per la categoria: la distribuzione del peso centrata (47% sull’avantreno), conferisce precisione di guida e stabilità alle alte velocità di stampo motociclistico.

L’inserimento in curva non è fulmineo, probabilmente a causa dell’interasse decisamente generoso (1575 mm), ma è facilitato dalla frizione che permette di impiegare efficacemente il freno motore; in uscita dalle curve strette, questa caratteristica elimina il fastidioso effetto di ritardo tipico delle frizioni a masse centrifughe e si traduce in una gestibilità eccellente della potenza trasmessa alla ruota. Anche perché il livello di prestazioni è relativamente elevato (i 160 km/h dichiarati sembrano esserci tutti), e non si può spalancare l’acceleratore in qualsiasi condizione come su uno scooter di piccola cilindrata.




Va detto che la prova si è svolta in condizioni atmosferiche avverse (bassa temperatura, pioggia a tratti torrenziale) e questo non ci ha permesso di mettere alla frusta tutti componenti (freni, sospensioni, pneumatici), che in questa occasione hanno comunque fornito un comportamento del tutto adeguato.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri in linea “a sogliola”, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 66 x 73 mm, cilindrata 499 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: 2 carburatori Mikuni BS30/2 da 30 mm; capacita’ serbatoio 14 litri. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a cinghia trapezoidale; frizione multidisco in bagno d’olio, comando automatico a espansione; cambio automatico con variatore centrifugo; finale a catena silenziosa a doppio stadio in bagno d’olio.
Ciclistica: telaio a diamante in tubi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 28°, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica, steli da 38 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore lavorante in estensione. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-14”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 150/70-14”. Freni: anteriore a disco di Ø 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 267 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1575 mm, lunghezza 2235 mm, larghezza 775 mm, altezza sella 795 mm. Peso a secco 197 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 40 CV (29,4 kW) a 7000 giri, coppia 4,7 kgm (46 Nm) a 5500 giri, velocità oltre 160 km/h.
Omologazione Euro-1: si’