A metà degli Anni Ottanta, il mondo del fuoristrada conobbe una rivoluzione destinata a scrivere pagine importanti della storia moderna del motociclismo intero, non solo quello tassellato. Le moto "africane" spopolavano. Erano ispirate alle regine della Paris-Dakar, ma erano apprezzate anche dai turisti in virtù della loro ecletticità. Si girava il mondo, con quelle moto. Oppure ci si andava al bar. La maggior parte erano monocilindriche, e tra tutte la più venduta era la Yamaha XT 600 Ténéré.

E poi c'erano le bicilindriche, ad ampliare e velocizzare il raggio d'azione, sempre più numerose anno dopo anno: BMW e Cagiva in prima fila, ma anche Moto Morini e Moto Guzzi. I giapponesi tardarono un attimo, ma risposero per le rime: Honda con l'accoppiata Transalp/Africa Twin. Poi, nel 1989, Yamaha presentò la XTZ 750 Super Ténéré. Un ulteriore passo avanti: imponente e dotata di un due cilindri frontemarcia da 70 CV, poteva offrire invidiabili prestazioni velocistiche. Grazie (anche) a lei, le maxi enduro si avviarono verso quella declinazione "crossover" come la intendiamo oggi: moto dall'aspetto fuoristradistico ma efficaci tra le curve asfaltate, instancabili divoratrici di chilometri quanto maneggevoli nell'impiego quotidiano.

Una specializzazione in chiave stradale (con l'arrivo di ruote, sospensioni e freni di estrazione sportiva) che si sarebbe estremizzata con la TDM 850 del 1991, che in qualche modo era parente della Super Ténéré.

E allora saliamo sulla nostra XTZ 750 Super Ténéré, un esemplare del 1991 con 91.000 km all'attivo, perfettamente integra, a testimonianza di un livello qualitativo generale che era eccellente. Alta da terra (la sella è a 865 mm dal suolo), la Super Ténéré ripropone le caratteristiche "vecchia scuola" delle maxi enduro, compreso un baricentro alto che la rende poco pratica negli spostamenti da ferma. Una volta rilasciata la frizione, invece, cambia tutto: nonostante il largo serbatoio da 26 litri costringa a tenere le gambe parecchio aperte, la maneggevolezza della moto si avverte fin da subito, con in più il grande feeling trasmesso da una posizione di guida comoda e rilassante.

Rispetto alle crossover moderne il manubrio è più alto e avanzato. La XTZ 750 volteggia agile anche negli spazi più stretti e si lascia condurre con disinvoltura fin da subito, facendosi apprezzare per una stabilità imperturbabile anche sul veloce, dove avremmo preferito solo il supporto di sospensioni più sostenute nell'idraulica. Ma è proprio questo il bello, il non rinnegare la sua indole fuoristradistica con un cerchio anteriore da 21", insieme a sospensioni morbide dalla lunga escursione, dando spazio però anche a doti dinamiche su strada di alto livello, testimoniate da angoli di inclinazione notevoli (c'era chi ci faceva pieghe da scintille sull'asfalto!) e un'efficace leggerezza nei tornanti e nei tratti più guidati, con il valido supporto di un impianto frenante che ancora oggi si dimostra potente e dosabile.

A questa Yamaha va anche un altro grande merito: aver rilanciato il motore bicilindrico parallelo. A fine Anni 80, infatti, questo schema era considerato obsoleto. In un tripudio di twin a V e a L, il frontemarcia era accusato di vibrare troppo, era un motore da "vecchie moto inglesi", ormai riservato solo a qualche moto giapponese di cilindrata medio-piccola. E invece la Super Ténéré rilanciò con il suo twin parallelo che poi avrebbe fatto fortuna con la TDM.Insomma, Yamaha sdoganò quel tipo di motore. E oggi, con un listino dove i twin paralleli spopolano (dalle BMW 800 alla Yamaha 1200 Super Ténére, passando per numerose Triumph, parecchie Honda e qualche Kawasaki) possiamo dire che a Iwata videro lungo.

Andando nello specifico, il bicilindrico parallelo da 749 cc si riallaccia alla filosofia Genesis delle sportive Yamaha dell'epoca, con i cilindri inclinati di 45°, raffreddamento a liquido e la celebre distribuzione bialbero a 5 valvole (tre per l'aspirazione e due per lo scarico), fiore all'occhiello della tecnologia della Casa dei tre diapason, che aveva debuttato nel 1985 con la FZ 750 a quattro cilindri. 

Alimentato da una coppia di carburatori Mikuni da 38 mm, il propulsore della Super Ténéré si rivela ancora oggi estremamente fluido e godibile nell'erogazione, capace di girare anche ai bassissimi regimi senza batter ciglio, quanto di prodursi con verve in allunghi a fondoscala.

Il cambio a 5 marce, puntuale ed estremamente rapido negli innesti nonostante il chilometraggio della moto in prova, tira rapporti lunghi che permettono alla Super Ténéré di tenere medie autostradali di tutto rispetto.
Certo, i 70 CV dichiarati a 7.500 giri del twin, visti oggi, non sembrerebbero molti, però bastano e avanzano: l'estrema regolarità dell'erogazione lo rendono senza dubbio un motore capace tanto di aiutare nei passaggi in fuoristrada impegnativi, quanto di distendersi in velocità fino al livello di rivali ben più moderne. Con i suoi 6,7 kgm di coppia massima a 6.750 giri, il "settemmezzo" Yamaha non aveva il vigore ai bassi del V2 di Honda, del due cilindri a L Ducati utilizzato da Cagiva oppure del boxer BMW, ma agli alti sapeva girare di più, regalando un carattere fortemente distintivo.

E così la Super Ténéré si conquistò il suo pubblico. Anzi, ancora oggi gli appassionati del genere si dividono tra quelli che prediligono le doti sportive della Yamaha e chi, invece, difende il grande equilibrio dell'acerrima rivale Honda Africa Twin! Due moto ancora moderne concettualmente e attuali nella guida. In più, dopo qualche iniziale problemuccio che faceva girare in certi casi il motore a un cilindro, negli anni la Super Ténéré si rivelò anche affidabile.

L'esemplare in prova, che come anticipato è prossimo alla fatidica soglia dei 100.000 km, a quanto ci è dato sapere, è stato oggetto solo della ordinaria manutenzione, senza interventi "a cuore aperto". Ma quanto può costare questa moto? Ammesso di trovare una XTZ 750 in buone condizioni, l'esborso economico richiesto non è proibitivo, e già con cifre nell'ordine dei 2.000 euro è possibile concludere un buon affare.